Originály, repliky, padělky
Na osmnácti palcových kolech vypadá auto o poznání lépe než na plechových zimních šestnáctkách. Vzhled ale není všechno, a jak dokazují nezávislé testy ráfků pro Škodu Octavia od německé organizace TÜV SÜD, kvalita je občas katastrofální.
Do lisu v třebíčském kovošrotu šlo letos v březnu 276 padělaných ráfků, které v roce 2016 zabavila v Moravských Budějovicích Celní správa ČR. Byly to disky bez homologace pro evropský trh nebo napodobeniny.
U takových padělků hrozí riziko nehody častěji, než je zdrávo. Zjistila to laboratoř TÜV v komplexních testech kol z lehké slitiny pro model Škoda Octavia třetí generace.
Testováním prošlo celkem sedmnáct typů šestnácti-, sedmnáctia osmnáctipalcových litých kol, která jsou běžně dostupná na trhu. Ráfky byly zakoupeny v Česku na volném trhu. Testovací vzorek zahrnoval tři originální kola Škoda a osm typů kol určených pro model Octavia v různých designech (blízkých, nebo takřka totožných s originály).
Testováním prošly také napodobeniny, vzhledově věrně imitující originální škodovácká kola, i padělky kopírující nejen design, ale také logo Škody. Takových vzorků bylo v testech celkem šest.
Anonymizované ráfky (až na ty od Škody) prošly základním testem vycházejícím z homologačních zkoušek. Ten musí úspěšně absolvovat všechna kola, pokud mají být schválena pro prodej na evropském trhu. V tomto testu uspěly všechny.
Hodnotící kritéria pro úspěch v tomto testu jsou ovšem poměrně benevolentní. Aby ráfek prošel, může popraskat, a dokonce mu může upadnout téměř čtvrtina límce. TÜV pak podrobilo litá kola i dalším zkouškám, které probíhaly dle standardů pro prvovýrobu.
Testy zkoumaly všechny klíčové vlastnosti ráfků s ohledem na bezpečnost, ověřovaly jak vlastnosti materiálu, tak mechanickou odolnost ráfků vůči různým druhům poškození v provozu. A také jejich dlouhodobou životnost včetně kvality laků a korozivzdornost v zimě.
Pro kupujícího může být třeba to, zda mu z nových kol po dvou zimách nesleze lak, důležité. Stejně tak by jej mohlo zajímat, zda kolo přežije, pokud vůz ve vyšší rychlosti „trefí“výtluk nebo retardér.
A právě v těchto náročnějších testech se ukázalo, že některé prodávané ráfky mohou katastrofálně selhat. Ohýbají se, praskají a jeden z testovaných vzorků se dokonce rozlomil napůl. Byl to padělek ráfku napodobující devatenáctipalcová kola pro Octavii RS.
Potvrzení o homologaci nutné!
Testy TÜV prokázaly, že mezi ráfky běžně nabízenými na trhu jsou značné rozdíly. Při výběru se určitě přesvědčte alespoň o tom, zda mají ráfky homologaci (mají na čelní straně poblíž ventilku homologační značku KBA nebo E v kroužku, doplněnou číslem schválení).
Kola bez homologace mohou být nejen nebezpečná, ale znamenají i problém na STK nebo při silniční kontrole. Pokud by takové kolo mělo přímý vliv na vznik nehody, je také více než pravděpodobné, že pojišťovna zkrátí či odmítne plnění.
Vývoj a výroba ráfků je věda a vzhledem k tomu, že právě kola drží auto na silnici, je třeba maximální pečlivost. Značka Audi například během sériové výroby provádí zkoušky rentgenovými paprsky, počítačovým tomografem (CT) a opakovaným testováním vlastností materiálu. Podobné kontroly provádějí všichni výrobci aut.
Není tak překvapivé, že z testovaných ráfků pro Octavii prošly kompletní sadou zkoušek bez trestných bodů pouze kola přímo od Škody.
Padělek nebo nehomologovaný ráfek je nicméně těžké odhalit. Plagiátoři kopírují design, nezbytné jsou homologační značky. Při nákupu u neznačkových prodejců si lze vyžádat potvrzení o homologaci a typový list už jen proto, že pokud bude mít ráfek jiný rozměr, než je uveden v technickém průkazu vozidla, budete ho potřebovat na úřadě.
„Od roku 2006 se kola homologují společně s celým vozidlem. S ohledem na zákonné předpisy jsou design a technické rámcové podmínky originálních kol Audi koncipovány tak, aby se při zástavbě do vozidla bez pomůcek dosáhlo co nejplynulejší vnější linie. Nejsou k tomu zapotřebí ani žádné adaptéry jako středicí prstenec pro správné umístění ráfku na náboji kola,“uvádí například německá automobilka.
„Hliníkáče“pod drobnohledem
Radiální nárazový test – tedy základní homologační test – se provádí na speciální stolici nárazem o síle 4,3násobku maximálního povoleného zatížení na nejslabší místo ráfku. Tou je oblast vyústění ventilku. Absolutní hodnota zatížení se odvíjí od konkrétního vozu a nejširšího rozměru pneumatiky, pro které je ráfek homologován.
V případě Škody Octavia to znamená energii nárazu 2,58 kJ (závaží o hmotnosti 190 kg dopadající z výšky 1,385 m). Testy ověřují odolnost okrajů ráfku vůči destruktivnímu poškození a celého kola vůči deformaci, simulují zátěž při přejezdu nerovností a při průjezdu výmoly. Všech sedmnáct ráfků splnilo základní testovací kritéria.
Litá kola, lidově zvaná též „hliníkáče“nebo „elektrony“, nejsou ve skutečnosti z hliníku. Nejsou ani z elektronu, což je slitina 90 procent hořčíku s maximálně 10 procent hliníku a případně menším množstvím zinku, manganu, mědi a křemíku.
Oba vžité názvy ale mají svoji část pravdy. Základním prvkem slitiny pro výrobu kol je hliník a některé složky elektronu jsou v ní také obsaženy (byť s výrazně nižším podílem hořlavého hořčíku).
Sada několika materiálových testů TÜV se zaměřila na různé aspekty slitiny, z nichž jsou kola vyrobena. Nevyhovující poměr jednotlivých složek totiž může významně ovlivnit výsledky zátěžových zkoušek.
Rentgenové testy prověřují vnitřní strukturu kol, která ukazuje například na to, zda výrobce zvolil vyhovující výrobní postup. Nepředstavujte si výrobu kola tak, že se roztavený kov prostě nalije do formy a po chvíli vyklepne jako bábovička. Slitina je u většiny designů vstřikována pod tlakem a výsledné vlastnosti kola ovlivňují i takové „drobnosti“jako to, jak roztavený kov během cesty formou víří a zda třeba v některých místech nevytváří turbulentní proudění a nerovnoměrně netuhne.
Tlakovým heliovým testem se zkoumá poréznost materiálu, tedy zda přímo materiálem ráfku nebude v běžném provozu unikat vzduch. Pokud jím neprojde v testu helium, je jisté, že za žádných okolností neprojde ani vzduch.
Testy mechanických vlastností materiálů jsou u každého ráfku prováděny na několika vzorcích. Kola se rozřežou a definované vzorky odeberou z vnitřního i vnějšího okraje ráfku, ze středu (u náboje) a z paprsku kola. Testuje se tažnost, kontrakce (zúžení vzorku), mez kluzu (zatížení, při kterém vznikají první trvalé deformace) a mez pevnosti (zatížení, pod nímž materiál praskne). Parametry zkoušky pro kovové materiály stanovuje norma.
V sadě testů materiálových charakteristik bylo podrobně testováno 12 ráfků. Každý z pěti netestovaných kompletně však materiálovým složením odpovídal jinému testovanému vzorku téhož výrobce. Ve všech parametrech plně vyhověla pouze tři testovaná litá kola.
V ideálním světě je kolo dokonale kulaté a jeho lem zcela rovný. V ideálním světě ale nežijeme. Dokonce ani ten asi nejdokonalejší disk současné produkce – dutý karbonový „aircore“ráfek pro hypersportovní vůz Koenigsegg Regera – není naprosto vyvážený.
Především s rostoucí rychlostí vozu, a tedy úhlovou rychlostí (otáčkami) kola, se nedokonalosti začínají projevovat násobně více. Pokud je kolo „šišaté“příliš, může přenášet vibrace do dalších částí vozu, způsobovat kmitání volantu a celkovou nestabilitu vozu ve vysokých rychlostech.
Měření radiální a axiální oscilace (házivosti) spočívá laicky řečeno v přesném určení toho, jak moc je kolo „šišaté do vajíčka“a jak moc je „křivé do osmičky“. Do požadované tolerance 0,3 mm se v některém z měřených parametrů nevešlo deset ze 17 testovaných disků.
Jízdní nárazový test (tzv. Schwellentest) a odvalovací test se provádí mimo laboratoř na zkušební dráze. Simuluje najetí na obrubník nebo projetí velkým výmolem rychlostí 60 km/h. Test prověřuje především pevnost vnitřního lemu ráfku, vnější lem se totiž „opírá“o paprsky kola, a tak má trochu lehčí život.
Tento test je vizuálně poměrně dramatický. Jakkoli nemá simulovat každodenní zatížení, je založen na reálných situacích. Poškozené kolo by po první části testu mělo jít dofouknout (v ideálním případě udržet po nárazu tlak), aby řidič mohl odjet do bezpečí.
Poté, co ráfky projdou jízdním testem, následuje ještě laboratorní odvalovací test. Ten se týká jen těch ráfků, které se v prvním testu nerozpadly a udrží tlak vzduchu.
V obou částech tohoto náročného testu vyhovělo pět z testovaných ráfků. Jedno z testovaných kol se již v první části testu rozlomilo na dvě části, další vzorek se rozštípl a upadla z něj část vnitřního lemu. V druhé části testu pak několik testovaných ráfků prasklo příčně přes hranu vnitřního lemu.
Ani test povrchových úprav a dlouhodobé odolnosti nebyl snazší. V této sadě bylo zkoušeno 15 kol (dva netestované ráfky odpovídaly povrchovou úpravou obdobným vzorkům téhož výrobce, které testem prošly). Všechna kritéria testů splnila pouze tři testovaná kola.