Řidiči mohou být zbyteční
Podle odborníka z ČVUT už existují technologie, které mohou nahradit i obsluhu MHD
PRAHA Kdy už nebude nutné zaměstnávat profesionální řidiče a jejich práci definitivně převezme technika? Odpovědi na otázky související s autonomním řízením kolejových i silničních vozidel budou běžní lidé hledat asi až za několik let. Ale již nyní tato problematika naplno zaměstnává řadu odborníků ve vývojových centrech i na univerzitách, třeba jako Tomáše Svobodu, šéfa katedry kybernetiky na ČVUT. Akademické prostředí přitom často spolupracuje i s různými komerčními subjekty.
Jak to dnes vypadá s technologiemi, díky kterým by se mimo jiné pražské tramvaje mohly obejít bez řidičů?
Musíme se na tu věc dívat ze tří možných pohledů – jednak tu jsou samotné technologické možnosti vyráběných vozidel, jde ale také o to, co umožní infrastruktura. A hodně podstatné je, co budou vůbec lidé ochotní akceptovat.
Kolejová vozidla bez lidské obsluhy již ve světě fungují...
Ano, navíc celkem dlouho. Ale jde o případy, kdy je kolejiště odděleno od okolního světa. A tak nehrozí například kolize s něčím z okolí. I proto je pro zavádění technologie nejvhodnější metro, které ty podmínky nejlépe splňuje.
Podílí se ČVUT na nějakém výzkumu, který souvisí se zaváděním dopravních prostředků MHD bez lidské obsluhy do běžného provozu?
V této oblasti žádný hi-tech výzkum na rozdíl od osobních aut nemáme.
A kdybyste dostal za úkol zavést v Praze autonomní tramvaje, jak byste postupoval?
Viděl bych to nejprve na nějaký kombinovaný provoz, tedy v centru ještě dlouho jen s lidskou obsluhou a autonomní řízení by se mohlo zapnout až třeba někde na periferii, kde by řidiči mohli přestoupit do souprav směřujících do centra. To ale bude možné až několik let poté, co ten systém poběží bezchybně za účasti lidské kontroly, která bude připravená do řízení zasáhnout, a také bude mít zodpovědnost.
Kde byste se samořiditelnými tramvajemi začal?
Trať na Barrandov je jedna z nejnovějších a projektanti hodně mysleli na to, aby byla oddělená od ostatního světa. Naopak bych určitě nezačínal například na úseku mezi I. P. Pavlova a Karlovým náměstím nebo v centru na Staroměstské.
Bylo by to podobné jako u zavádění autonomního řízení pro silniční vozidla?
Ano, ta také nejprve jezdila zcela mimo běžný provoz a pak se jim vyhradily například jen nějaké vybrané ulice.
První ujeté kilometry autonomní tramvaje by asi byly někde okolo vozovny?
Ano, přesně tak. Nejprve je nutné vše otestovat na oploceném pozemku.
Je podle vás ta problematika tramvají složitější než u silničních vozidel?
Tramvaje budou časem ve výhodě – stačí totiž, aby se naučily zvládat jen krátký úsek, koleje mají v Praze jen několik desítek kilometrů, zatímco auta se mohou vyskytnout na mnoha místech v nekonečnu různých situací.
Kdy by bylo podle vás reálné zprovoznit autonomní řízení pro tramvaje?
U tramvají za několik málo let a u autobusů prakticky hned, protože se u nich dá použít s malými úpravami řešení, které už bylo vyvinuto pro osobní auta.
V praxi se ale zdá autonomní řízení i u osobních aut stále jako daleká budoucnost...
Mnoho těch funkčních jednotek, ze kterých se celý systém sestaví, existuje. Ale často v praxi fungují jen jako asistenční podpora skutečných řidičů. Musíme si ale uvědomit, že nejde jen o technický pokrok, ale také o to, co na všechno řeknou lidé. Ti nové technice neodpustí žádnou chybu, zatímco chybu řidiče jsou ochotní tolerovat.
A kdy to vidíte na větší rozšíření technologie autonomního řízení?
Osobní počítače se více prosadily až v momentě, kdy začaly sloužit také pro zábavu. U autonomního řízení asi začne významnější nástup, až v něm lidé objeví nové možnosti mobility. Co přesně bude rozhodující faktor, ale zatím jasné není.
Do jaké míry funguje spolupráce mezi různými týmy, které se na vývoji podílejí?
Musíme rozlišovat mezi akademickým a komerčním světem. V akademickém prostředí je standardní sdílení výsledků. V komerční sféře je teď naopak několik klíčových hráčů, kteří soupeří, komu se podaří na trhu získat větší část. V této oblasti je proto spolupráce jen velmi omezená. Tedy pokud vůbec nějaká existuje. V tomto směru je důležitá například jedna izraelská společnost, která dodává kamerové systémy pro nejrůznější automobilky. Tyto systémy například rozpoznávají dopravní značky. Další společnosti, jako například Valeo, zase dodávají řešení pro takzvaný emergency braking. Jde o zvýšení brzdného účinku v případě nebezpečí.
A co velké automobilky?
Ty většinou spolupracují s různými dodavateli klíčových technologií, jako jsou ty uvedené firmy. A kromě toho u automobilek probíhá jejich vlastní vývoj i testování. Do této oblasti možná trochu překvapivě vstoupily i nové hi-tech firmy, jako je například Uber. Jejich postupy stojí za pozornost mimo jiné díky tomu, že nakoupily ty nejlepší mozky z akademického světa. Jde ale svým způsobem o vývoj podobný tomu, který běží na univerzitách s tím, že je tam trochu větší přesah do reálného světa.
V médiích se objevily informace, že s autonomními tramvajemi se experimentuje například v Německu či Rusku.
Je to možné, ale vždycky bych byl opatrný, než bych uvěřil, o co se přesně jedná.
Nevěříte tomu?
Kdybych měl o vývoji autonomního řízení informace jen z médií, tak bych si myslel, že experimenty tohoto druhu v reálném provozu probíhají jen v USA. Přitom to vůbec není pravda a hodně testů běží i v Evropě. Jen u toho není humbuk, jako dělá například Elon Musk.