Škodovka má dobýt indický trh. Shání lidi
Indie je pro automobilky lákavý, avšak komplikovaný trh s řadou specifik.
Miliardová země má podle expertů podobný potenciál jako Čína. Podle odhadů se má Indie brzy stát třetím největším odbytištěm automobilů právě po Číně a USA. Prosadit se zde je ale zvláště pro evropské značky složité. Mnohem lepší pozici zde mají asijští výrobci.
V současnosti však automobilový průmysl v Indii zažívá těžké časy. Některé automobilky vykazují více než třicetiprocentní meziroční propady. Potenciál trhu pro koncern Volkswagen zde má odhalit Škoda. Jan Frydrych je jeden ze třiceti Čechů, které automobilka v Indii zaměstnává. Jako personální ředitel se pohybuje v odvětví, ve kterém je v celé zemi zaměstnáno přes 35 milionů lidí.
Na Indii si už vylámala zuby řada automobilek. A to včetně místní značky Tata, které se nepodařilo přesvědčit Indy, aby z motorek přesedli do jejich levného auta Nano. Kudy budete hledat cestu k zákazníkům?
Je pravda, že prodeje těch nejlevnějších vozů v Indii už nerostou, protože nenaplňují představy a preference mladších zákazníků. Na druhou stranu segment kompaktních SUV se v poslední době vyvíjí poměrně dynamicky a právě do něj bychom chtěli vstoupit. Designový koncept SUV střední velikosti pro značky Škoda a Volkswagen představíme už v únoru na autosalonu v Dillí. Chystáme také dva nové sedany.
V Indii jsme letos otevřeli technologické centrum ve městě Púne a velká část vývoje probíhá přímo zde. Lokalizace je podle nás klíčem k úspěchu. Budoucí produkty budou z více než 90 procent vyrobeny z dílů od indických dodavatelů. Indičtí zákazníci jsou specifičtí, například očekávají změny a úpravy na autech každý rok – modelová péče nebo facelift, tak jak jsme na ně zvyklí v Evropě, fungují v Indii pouze částečně.
Další rozdíly přináší zcela odlišná infrastruktura, kvalita silnic a nutnost vypořádat se nejen s velkými horky, ale i s prašností či monzunovými dešti. To znamená vyvíjet automobil od samého počátku s přihlédnutím ke zcela rozdílným kritériím.
Bude se v Indii stavět nová továrna, nebo zatím zůstanete u továren v Púne a Aurangábádu? Jaká je jejich kapacita?
V současné době počítáme s maximálním využitím kapacit výrobních závodů v Púne a Aurangábádu. Závod v Púne může v třísměnném provozu vyrobit zhruba 180 tisíc vozů ročně. V Aurangábádu jsme schopni vyrobit až 80 tisíc vozů za rok.
Pracoval jste i v oblasti prodeje a marketingu. Jaké jsou v těchto oblastech odlišnosti mezi indickým a evropským trhem?
Indický trh je stále velmi cenově citlivý s důrazem na základní formu mobility. I to se však postupně mění s růstem kupní síly, což se projevuje růstem prodejů ve vyšších segmentech trhu. Zájem se postupně posouvá od malých vozidel s nízkým výkonem například právě ke kompaktním SUV.
Indičtí zákazníci kladou velký důraz na poprodejní služby a snadnou dostupnost servisu a náhradních dílů. Zde mají velkou výhodu hlavně lokální indické značky. My máme v této oblasti zatím rezervy, proto chceme poprodejní služby výrazně zlepšit. S tím se pojí například plánovaná expanze počtu dealerství. Pokud se bavíme například jen o značce Škoda, chceme být přítomni ve více než stovce měst. V současnosti je to něco přes padesát.
Dělal jste personalistu v Kvasinách v době, kdy poptávka po autech byla velká a nedostávalo se pracovní síly. Jaká je momentálně situace v Indii?
V Indii je více zájemců o zaměstnání než volných míst. Na většinu pozic je tak díky velikosti indického pracovního trhu snadnější získat nové pracovníky.
Jak nabíráte v Indii nové lidi a v čem je to jiné?
Nezaměstnanost se v současné době pohybuje na úrovni šesti procent. Větší výzvou tak pro nás je posouzení kvality kandidátů. Zde v Indii je naprosto běžné tří- až čtyřkolové výběrové řízení.
Průměrně obdržíme každý den zhruba 200 žádostí o práci. Setkáváme se tu někdy s případy, kdy kandidáti nadhodnocují své zkušenosti a schopnosti. Ve většině případů jsme schopni na každou pozici vybírat ze třiceti až čtyřiceti kandidátů.
V Česku jsou zaměstnanci poměrně výrazně chráněni. Odbory za ně vyjednávají kolektivní smlouvu, mají různé benefity. Jaká je situace v Indii?
I v takové zemi, jako je Indie, mají odbory svoji dlouholetou tradici. Je naprosto běžné, že ve výrobních firmách působí více než jedna odborová organizace. Primární cílovou skupinou jsou výrobní dělníci, pro které odbory vyjednávají výši mzdy, ale i jiná finanční nebo nefinanční plnění. Velice častým benefitem je například dodatečné zdravotní připojištění, a to včetně rodinných příslušníků. Jednoduše proto, že základní státní pojištění není dostačující.
Které profese je v Indii nejtěžší obsadit? A kolik lidí vlastně aktuálně hledáte?
Teď se intenzivně zabýváme výběrem kolegů do technologického centra. Chceme zde obsadit zhruba 200 vysoce kvalifikovaných pracovních míst. Nesnadným úkolem je například naplnit místa v týmech, které se věnují vývoji infotainmentu, IT nebo homologacím.
Co je vlastně v Indii pro automobilku nejhorší? Sehnat zaměstnance, vymyslet auto, které budou místní zákazníci chtít, nebo překonat tamní legislativu?
Indie se nyní nachází v transformační fázi, co se týká technologických a legislativních podmínek i počtu prodávaných vozů. Bezpečnostní, emisní a další předpisy budou brzy znatelně blíže evropským normám, což pomůže vytvořit rovné podmínky pro všechny výrobce.
I souboj o ty nejlepší zaměstnance se správnou kvalifikací je proto samozřejmě velmi náročný. Vysoká fluktuace zaměstnanců je právě pro Indii typická. Je však potěšující vidět, že mnoho z našich bývalých zaměstnanců se k nám opět vrací.
Říkáte, že emisní a další předpisy budou již brzy na úrovni evropských norem. V Evropě to znamená masivní elektrifikaci vozidel. I v Evropě jsou s tím velké problémy v oblasti infrastruktury, neumím si to představit v Indii.
Designový koncept SUV střední velikosti pro značky Škoda a Volkswagen představíme už v únoru na autosalonu v Dillí.
Budoucí zpřísněné indické emisní předpisy zatím nevytváří tak intenzivní tlak na elektrifikaci, jako je tomu v Evropě. Kdy a v jakém objemu k rozvoji elektromobility v Indii dojde, hodně závisí na vývoji infrastruktury a budoucí regulaci. Jako součást koncernu Volkswagen máme výhodu v tom, že disponujeme potřebnými technologiemi, které je možné aplikovat ve chvíli, kdy bude trh připraven.