Vlaky ze Smíchova míří pod zem
Koleje pro nákladní vlaky a tunel změní trať ze Smíchova.
Ambiciózní projekt, který vyřeší tranzitní nákladní i osobní dopravu z jihozápadu Prahy směrem na Beroun nabývá konkrétní obrysy. Úředníci ministerstva dopravy schválili studii proveditelnosti trati mezi Smíchovem, Branickým mostem – přezdívaným „Most inteligence“– a dále podél Berounky. Z deseti řešených variant a jejich modifikací zvítězila verze, označená jako C-1 o délce 26,3 kilometru.
„Tato varianta respektuje po léta známý návrh, ale až nyní se podařilo pro takto náročnou investici nalézt dostatek obhajitelných argumentů,“vysvětlil Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC).
Verze C-1 představuje technologicky i finančně nejnáročnější možnost. Její součástí se má stát tunel dlouhý 24,8 kilometru sestavený z jednokolejných tubusů pro každou traťovou kolej. Se svou délkou by se stal nejdelším v České republice.
Argumenty ekologie i hygieny
Vysoká frekvence dopravy, omezení hluku v hustě obydlených zónách na okraji metropole a šetrnost vůči přírodě, zejména území Chráněné krajinné oblasti Český kras představují hlavní argumenty pro traťovou verzi C-1. Cena podzemní trasy se podle starších odhadů bude pohybovat okolo 50 miliard korun. Kopnout na staveništi se poprvé má podle předpokladů roku 2028.
Trať podle expertů vlakům umožní rychlost až 200 kilometrů v hodině. „Na dnešních linkách R16 a R26 by se jízdní doba ze Smíchova do Berouna zkrátila na přibližně 12 minut,“uvedla Nela Friebová ze SŽDC. Ze Smíchova do Plzně se rychlíky tunelovou trasou dostanou za zhruba 44 minut, z hlavního nádraží to bude o pár minut více.
Zmíněná varianta urychlí a zefektivní provoz na trase a týká se to také provozu nákladních vlaků. Ty nezpomalí podle autorů projektu vyčkávání na volný průjezd stávající trati, ale operativně mohou využít buď cestu na nové, nebo staré železnici. „Počítá se totiž s odbočkou pro nákladní dopravu do prostoru Malé Chuchle a napojením na Branický most v rámci železničního nákladního průtahu uzlem Praha,“objasňuje projekt výhody.
Takzvanou územně technickou studii technicky náročné tratě odborníci a úředníci řeší devět let. Studii proveditelnosti zadali k řešení před dvěma roky. V rámci zmíněné desítky studovaných variant experti uvažovali na lince ze Smíchova do Berouna například o spojnici nahrazující částečně současnou železnici Pražským Semmeringem. Inženýři zvažovali též stavby nových tratí v úseku mezi Prahou a Řevnicemi či metropolí a Karlštejnem.
Verze z Radotína na Hořovice
Další verze uvažované v posledních letech již počítaly i s možností poslat vlaky pod zem. Jednalo se třeba o tom, zda vést koleje po nové polopovrchové trati z Radotína ve směru na Liteň a Hořovice. „A to bez propojení na starou trať v oblasti Řevnic,“konstatoval projekt.
Dva plány nesly označení C a zabývaly se tunelovou tratí ze Smíchova či Radotína do Berouna. Doporučení dostala první z nich. „Vzhledem ke zkušenostem s novými razícími technologiemi by mohlo dojít k návratnosti investičních nákladů tunelových variant,“konstatuje k tomu jedna ze studií SŽDC.
Problém tranzitu nákladních vlaků zatíženým centrem hlavního města dopravní odborníci řeší desítky let. V roce 1920 ministerstvo železnic studovalo možnost odklonit nákladní vlaky z východu Čech a Moravy novou tratí vedoucí od Českého Brodu směrem na Lysou nad Labem.
Za první republiky vznikla i nejstarší varianta odklonu vlaků z jihozápadu od Berouna a Smíchova dvojicí mostů. Jednoho nad Prokopským údolím, druhého přibližně v místech nynějšího branického „Mostu inteligence“. Ten se dočkal slavnostního otevření roku 1964.
Velkorysý stavební záměr v jeho okolí však zůstal jen torzem. Jihozápadní část obchvatu, která měla spojovat dvěma tunelovými spojkami Jinonice s Hlubočepy a Hlubočepy se železniční jižní spojkou, nebyla uskutečněna.