Kanál z Číny se ucpal. Jak dál?

Dnes je čínský Nový rok, jímž startuje rok ve znamení kovového buvola. Až nedlouho před ním se kolabující přeprava zboží z Asie konečně zklidnila. Dovozci sčítají škody a je čas přemýšlet o tom, jak nejlépe dostat zboží z „továrny světa“k nám do Evropy.

Obchod Evropy s Asií pamatuje už staré Řecko, ale masový přenos výroby z bohatého Západu do chudší Asie začal teprve v minulém století.

Asijští výrobci vždy nakonec zvládli dodávat tak, aby západní spotřebitel dostal své zboží a podnikatel marži. Rostoucí symbiózu sice sem tam narušily disharmonické tóny, když americká supervelmoc hledala viníky svých ekonomických neúspěchů u japonských (1987) nebo čínských (2018) partnerů, nebo když světem otřásly finanční krize (1998, 2008), ale teprve loňskou pandemií vyplula na povrch křehkost logistiky v globální ekonomice.

Důsledný čínský lockdown v únoru 2020 nejprve ukázal, že tamní „továrna světa“je už pro jakýkoliv sofistikovaný výrobek nepostradatelná. A nejbezpečnější auto světa už není tak úplně švédské, stejně jako nejlepší evropská sanita už také není úplně německá.

Když se pak Čína loni na jaře konsolidovala, pandemie už paralyzovala Západ a rejdařské aliance v obavách z poklesu přepravy snižovaly kapacity. Logickým důvodem mohl být například útlum zpracovatelského průmyslu, především automobilového (v Evropě v roce 2020 poklesla registrace nových vozů o 23,7 %).

Ovšem ve druhém pololetí se čínský hospodářský růst vrátil. Rejdaři ale nestačili vyhovět poptávce, kapacit a prázdných kontejnerů se nedostávalo. Jednak se kontejnerů meziročně vyrobilo méně, jednak uvázly ve světových přístavech zmražených pandemií, která postihla i námořníky.

Listopad až leden byly mimořádně náročné, prázdné kontejnery se stěhovaly do Číny odevšad, i z Evropy, kde teď chybějí. Čínu zklidnily nadcházející novoroční svátky, v oblastech Che-pej, Kuang-čou a Šanghaje vše uspíšil i částečný lockdown po novém výskytu infekce. Chaos se tak posunul do Indie, Pákistánu a Bangladéše, cena nedostatkových kontejnerů roste i tady, a tak v evropském cílovém trhu chaos pokračuje. Někteří rejdaři znemožnili vyzvedávání prázdných kontejnerů i ve střední Evropě a v hlavních přístavech Hamburk a Bremerhaven. Přeplnily se i hlavní překládkové přístavy mezi Asií a Evropou. Situace na trasách mezi Asií a USA je ještě horší.

Doprava versus politika

Alternativou by se mohla zdát železniční přeprava, o třetinu rychlejší než ta námořní, je však dvojnásobně dražší a podléhá řadě regulací, včetně současného čínského požadavku na dezinfekci. Poměrně často se na dráze čeká i na aktualizace dotačních regulací vládami tranzitních zemí, bez nichž není cena úplná. Ale i přes to všechno se tři hlavní železniční trasy z Číny do Evropy beztak rychle přetížily a už po několika týdnech kopírovaly problémy námořní přepravy.

Oživení čínského exportu tak přineslo zisk hlavně rejdařům, ovšem za cenu win-lose strategie, kdy náklady na přepravu

Neměla by Evropa zvažovat, že jednou poteče zboží ve velkém i směrem do Asie, kde roste silná střední třída?

čtyřicetistopého kontejneru zvedli trojnásobně ze tří tisíc dolarů skoro na deset. Zaplatili za to dovozci, jejich zákazníci, vystavení kromě diktátu cen i dalším absurdně vysokým stornopoplatkům při změně času nakládky, zatímco rejdař neplní žádný termín a jen suše oznamuje další zpoždění.

Kolaps nákladní dopravy z Asie tak dává otázky: jakou alternativu má přetížená námořní cesta kolem asijského pobřeží? Lze drahý a velmi limitovaný železniční transport funkčně rozšířit? Bude nás čínská iniciativa Hedvábné cesty stále jen děsit, nebo ji dokážeme zvažovat racionálně a bez ideologie? Budeme lodní trasu Severním ledovým oceánem, pomalu budovanou Ruskem a umožněnou globálním oteplováním, také vidět jen jako nástrahu autoritářského režimu? Neměla by Evropa zvažovat, že jednou poteče zboží ve velkém i směrem do Asie, když v Asii příjmově silná střední třída roste po stamilionech, zatímco v Evropě stagnuje?

Zatím však, i po výše zmíněné situaci, Evropská komise přes doporučení odborníků schválila rejdařským poolům prodloužení blokové výjimky o dalších pět let. Vedle tohoto zaváhání však Brusel na druhé straně pokračoval v jiných restrikcích, jako by tu pandemie vůbec nebyla. Třeba zavádění antidumpingových cel je pro malé a střední evropské výrobce jen další ránou do vazu. To, že se ocel nebo hliník nesmějí dovážet jako materiál pro výrobu, ale dovoz v hotových výrobcích nevadí, je ústupek Unie velkým lobby na úkor malých a středních výrobců.

A tak se zdá, že současné vedení Evropské unie skutečně povstalo jen z úředníků neposkvrněných praktickým životem. Připomíná mi někdejší nejlepší studenty ekonomie, které mi kdysi přední univerzita doporučila na brigádu. Největší odpor měli k práci v prodeji, ale bytostně chtěli dělat společenské analýzy a predikce. Jinými slovy, neuměli prodat rohlík, ale hrnuli se do sociálního inženýrství. Nechci vědět, který evropský úřad dnes vedou.