Hlavně ať je to levné

Odborníci vypočítali, kolik budou Češi ochotní platit za jízdenky do rychlovlaků.

Zatímco Správa železnic přechází s přípravou vysokorychlostních tratí postupně do fáze územního řízení, akademici z pražské Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy a brněnské Masarykovy univerzity zjišťovali, za jakých okolností by byli Češi ochotní přesednout z aut do vlaků, případně vysokorychlostní soupravy vyměnit za lety na krátkou vzdálenost.

Výsledky ze sledování přepravních proudů na základě pohybů mobilních telefonů a rozhovorů s lidmi na trasách mezi čtrnácti krajskými městy ale moc povzbudivé nejsou. V podstatě státnímu správci kolejí, který je projektantem a investorem sítě vysokorychlostních tratí, říkají, že Češi do rychlovlaků přesednou tehdy, když se cena jízdenky nebude proti ceně konvenční železnice příliš zvyšovat.

„Oproti západoevropským zemím je segment cestujících, kteří jsou ochotni si připlatit za zkrácení dojezdového času, menší,“uvedl Vilém Pařil z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity. Na základě modelového šetření na vzorku současných cestujících na železnici se dospělo k částce 350 korun na jízdenku na trase mezi Prahou a Brnem. To prakticky odpovídá dnešní cenové hladině jízdenek po prosincovém patnáctiprocentním zdražení.

Citlivost na cenu ale není shodná u cestujících na všech páteřních trasách. Vyšší je na trase Praha – Brno, kde vlakům efektivně konkuruje lacinější autobusová doprava, zatímco u relace Praha – Ostrava je míra citlivosti na cenu o něco nižší. Pro cestující na trase mezi Prahou a moravskoslezským centrem je naopak nejdůležitější co možná nejkratší interval, a tedy i možnost flexibilnějšího výběru odjezdových časů.

„Zatímco v západní Evropě drží ekonomickou efektivitu vysokorychlostních vlaků z velké části segment byznys cestujících, v Česku tato lukrativní skupina zatím příliš početná není. Během patnácti nebo dvaceti let to ale může být jinak,“uvedl vedoucí katedry ekonomie na Masarykově univerzitě Zdeněk Tomeš.

Akademik nebo úředník

V současnosti tak typickým cestujícím ve vysokorychlostním vlaku budou spíše lidé z akademické sféry, státní úředníci, až po nich zmiňovaní byznysmeni. Obecně tedy jde o povolání, která mají relativně větší svobodu toho, odkud mohou práci vykonávat, případně mají velkou potřebu služebních cest. A zároveň jde o lidi v Česku s nadprůměrným platem.

Nelze se ale ani spolehnout na to, že české vysokorychlostní tratě budou provázané s evropskými, takže absenci tuzemských solventních pasažérů nenahradí zahraniční klientela. Tomu podle průzkumu do značné míry brání efekt hranice, který je stále ještě v propojené Evropě patrný. Přepravní proudy totiž při přeshraničních spojeních citelně klesají, patrné je to tam, kde kromě čáry na mapě představuje hranice i jazykovou bariéru.

Podle Milana Blahury ze Správy železnic ale zahraniční zkušenosti ukazují, že ekonomická efektivita rychlotratí není na bohatší cestovatelské klientele zcela závislá. „U přeshraničních cest platí, že většina cestujících je z bohatších skupin společnosti, nicméně například ve Francii cestuje vysokorychlostním vlakem naprosto běžný občan,“uvedl Blahura. Právě francouzský model vysokorychlostních tratí, kdy se nemíchají nákladní a osobní vysokorychlostní doprava, Česko ve svých konceptech převzalo.

I při spuštění projektu vysokorychlostních tratí přitom experti uváděli, že pro efektivní využití rychlovlaků v Česku by cena jízdenky neměla být vyšší než u klasických vlaků. Materiál z roku 2017 tehdy kalkuloval s cenou 93 haléřů na kilometr jízdy.

Přestože jsou vysokorychlostní vlaky dražší než klasické soupravy a spotřebují pro dosažení rychlostí kolem tří set kilometrů v hodině i více energie, je možné se při jejich provozu dostat na náklady podobné klasickým soupravám. Podmínkou je dostatečná obsazenost a využívání maximální rychlosti. Pak je možné pro obsluhu stejné trasy využít méně strojů, protože zvládají na trase více obratů a jeden spoj tak převeze více lidí.

Za takových podmínek pak mohou rychlovlaky převzít část cestujících letadlům a individuální automobilové dopravě.

Paradoxně nejefektivnější pro stažení cestujících z letecké dopravy na vysokorychlostní železnici by bylo spojení mezi Prahou a Mnichovem. „Zkrácení dojezdové doby vlaku by umožňovalo cestovat mezi oběma městy na otočku, vliv má ale i to, že Mnichov je uzlovým letištěm, které v současnosti využívá celá řada Čechů, kteří zde přesedají na dálkové lety,“uvedl Miroslav Marada z přírodovědecké fakulty UK.

Na této trase se ale ani do budoucna s vysokorychlostním spojením nepočítá. Současné plány tak hovoří o zvýšení rychlosti maximálně na dvě stě kilometrů v hodině vzhledem k tomu, že o plnokrevné vysokorychlostní spojení nemá zájem především německá strana.

Češi do rychlovlaků přesednou tehdy, když se cena jízdenky nebude proti ceně konvenční železnice příliš zvyšovat.