Indonésie vsází na rychlost
První rychlovlak v jihovýchodní Asii dodali Číňané. Kilometr trasy vyšel na 1,2 miliardy korun
Indonésie loni na podzim uvedla do provozu první vysokorychlostní železnici v jihovýchodní Asii. Vlak jezdící mezi Jakartou a Bandungem se na ní může pohybovat více než dvojnásobnou rychlostí oproti té, které na českých drahách dosahuje Pendolino. Vítejte ve třetím světě.
Indonésie si pro svůj rychlovlak vybrala název WHOOSH, zkratku pro Waktu Hemat, Operasi Optimal, Sistem Hebat (časově úsporný, optimální a spolehlivý systém). Inspiraci poskytnul zvuk vydávaný uhánějící soupravou, jako pasažér si však připadám, že jsem se ocitl v dokonale utěsněné laboratoři, jejímž návštěvníkům promítají obrázky venkovní okolní krajiny.
To, že se řítíme rychlostí přesahující české parametry, zaznamenám pouze ve chvíli, kdy míjíme sloupy stojící při trati. Za okny proletí jako rozmazaný stín.
Odhlučnění při jízdě má dopřát klidu i lidem žijícím v okolí železnice. Nejnovější generace čínských rychlovlaků je přizpůsobena provozu v tropickém klimatu a její bezpečnostní systém má reagovat na zemětřesení, záplavy i další mimořádné situace.
Vlak spojuje indonéskou metropoli s více než dvoumilionovým Bandungem. Stanice určená pro Bandung se však nenachází na tamním hlavním nádraží, nýbrž v šestnáct kilometrů vzdáleném Tegalluaru. Teprve tam po asi dvaceti minutách přestoupím z přípojného vlaku na WHOOSH.
Z nádraží vyjíždíme na čas a ve chvatu. Stevardi pobízejí k rychlému nástupu cestující, kteří si chtějí vyfotit lokomotivu s nosem protáhlým jako Pinocchio, ale na instagramové vzpomínky bude čas až v cílové stanici. Do ní dorazíme za 46 minut, běžným spojům přitom zdolání zhruba 140 kilometrů trvá tři hodiny.
Více než 200 metrů dlouhá souprava pojme až 600 cestujících. Náš vagon je sice obsazený jenom řídce, ale během dvou měsíců komerčního provozu na konci minulého roku WHOOSH odbavil více než milion lidí. V rekordní den do něj nastoupilo 21,5 tisíce pasažérů. Perspektivu těmto číslům dodává zalidněnost obou aglomerací ležících na trase, které dohromady zahrnují 45 milionů obyvatel.
Mince stojí na hraně
Při rozjezdu se lehce zhoupneme do strany, ale to je jediný pohyb, který zaznamenám, pak už mašina drží na kolejích jako přibitá. Ne, to opravdu není Oranžový express z dávné písně Greenhorns, kde tulák šťastně poslouchá, jak ty pražce drncají.
Na stabilitu jízdy mne odkazuje i video běžící na obrazovce umístěné na přední stěně našeho kupé. Podle jeho inspirace se mi na několikátý pokus skutečně podaří postavit minci na hranu tak, že se ani nehne.
Hlavní pozornost však přitahuje displej, na kterém průběžně naskakují červené informace o rychlosti, kterou právě jedeme. Konečně se objeví číslovka 350, jsme na maximu. Aby snad někomu tento okamžik neunikl, upozorňuje na něj i hlášení. S pocitem námořníka, který poprvé překonal rovník, se obracím na své spolucestující. Ti se však tváří zcela nezúčastněně a nijak se nenechají vytrhnout ze své konverzace.
Pro přijatelný provoz rychlovlaku, ekonomicky udržitelný i poté, co opadne prvotní nadšení i vůně novoty, jsou potřebné obě kategorie pasažérů. Jak turisté vděčně si užívající každé maličkosti, tak rutinéři, kteří si cení více času než peněz a jsou ochotni opakovaně zaplatit za lístek dvacet až třicet dolarů (v přepočtu až 700 korun, pozn. red.).
Indonésie však bude muset sáhnout do kapsy mnohem hlouběji. Rychlovlak je společným dílem konsorcia čtyř indonéských státních společností a China Railway International, která dostala přednost před japonskou konkurencí. Projekt je jednou z částí ambiciozní čínské Nové hedvábné cesty usilující o propojení Asie s Afrikou a Evropou prostřednictvím investic do místní infrastruktury.
Podle vítězného návrhu měly náklady dosáhnout 5,13 miliardy dolarů, konečný účet se však vyšplhal ještě o dvě miliardy výše. Jakartu tak jeden kilometr vyšel na 52 milionů dolarů (1,2 miliardy korun).
Na dokončení opožďující se a prodražující se stavby si Indonésie musela vzít půlmiliardovou půjčku od Čínské rozvojové banky, přestože se zpočátku nepočítalo ani s vládními zárukami, ani financováním ze státního rozpočtu.
Rychlejšímu postupu bránily spory provázející získávání potřebných pozemků, pandemie i pochyby, zda na tak krátkou vzdálenost má vůbec provoz smysl, neboť běžná operační vzdálenost rychlovlaků bývá třikrát delší a mezi Jakartou a Bandungem již jezdí 38 spojení denně.
Vysokorychlostní železnice dává smysl pouze v případě prodloužení trasy. S tím se však počítá od začátku, takže v budoucnu by měly rychlovlaky vyrážet z indonéské metropole do Surabaje na východní Jávě. To by k současným 142 kilometrům přidalo dalších 640 kilometrů a celkový cestovní čas zkrátilo o třetinu na 3,5 hodiny.
Jakarta však v rychlovlacích nehledá pouze úsporu času pro pasažéry. Zároveň se snaží ulevit přetížené silniční síti. Od přístupu k čínským technologiím si pak slibuje, že jí otevřou dveře k zaujetí významnější pozice v celém dopravním odvětví v regionu. I to souvisí s ambicemi čtvrté nejlidnatější země světa, která se do dvaceti let chce ocitnout na stejném místě i v žebříčku světové ekonomiky.