Do Brna za hodinu? To stěží
Tak já pádím, cestou necestou, vždy svěží. V pět v Dejvicích, v Brně před šestou – to stěží, zpíval Milan Chladil před téměř šedesáti lety ve svém hitu Jezdím bez nehod. Přestože od Chladilových dob prošla D1, hlavní tepna spojující Prahu s Brnem, mnoha rekonstrukcemi a modernizacemi, pravidelně ji sužuje husté sněžení, mlha nebo náledí. Kalamity za poslední dva měsíce dálnici několikrát téměř zastavily a i za svižného provozu si o hodince do Brna, o níž Chladil básnil, můžeme opravdu nechat jen zdát.
Přitom již čtvrt století leží v ministerských šuplících plány na českou obdobu expresu TGV, který by trasu mezi českou a moravskou metropolí překonal za těžko uvěřitelných 57 minut. Tedy dva a půlkrát rychleji než nabízí jízdní řád dnes. Řeč je o vysokorychlostní trati (VRT), která zatím existuje jen na papíře. Poprvé se začala rýsovat koncem 80. let minulého století. Někdejší federální ministerstvo dopravy pak 31. ledna 1990 vydalo Směrnici pro koncepční dokumentaci Vysokorychlostní tratě A1, na základě níž Státní ústav dopravního projektování (dnes SUDOP Praha) zpracoval dokumentaci.
Železniční inženýři již tehdy počítali s tím, že vlaky pojedou rychlostí až 270 kilometrů v hodině a „vrtka“, jak se vysokorychlostní trati v železničářské hantýrce přezdívá, bude mít návaznost do zahraničí. Do Bavorska se mělo superexpresem jezdit přes Rozvadov, k Sasům byl vyprojektován tunel u Petrovic, který měl na- hradit úzký koridor podél Labe. Rakouská odbočka VRT měla vést u Břeclavi, k polským sousedům se počítalo s novými kolejemi u Bohumína. Hrubý nástřel tehdy počítal s investicí 15 miliard korun. Konstruktér František Palík v roce 1991 vyprojektoval model lokomotivy Škoda 100 E, která by táhla expresní soupravu rychlostí až 300 km/h. Šinkanzen z Plzně ale zůstal jen na výkresu. Ne tak studie SUDOP. Ty se v letech 1994–95 překreslily do územních plánů v podobě koridorů. Ty jsou v mapách jako územní rezervy dodnes zakresleny. Plán na superrychlou železnici mezitím ale putoval do šuplíku. Přednost dostala modernizace evropsky významných tratí TEN-T, a to za plného provozu. Z Prahy do Ústí nad Labem nebo do Pardubic tak dnes rychlíky jezdí až 160 km v hodině, jenže stále v místě starých kolejí. Na rozdíl od „české TGV“, která měla mít koleje jen pro sebe, se moderní rychlíky o trať dělí s ostatní osobní i nákladní dopravou.
Na zatím nerealizovanou vysokorychlostní trať existují i ekonomické studie. Podle té poslední, již v roce 2013 zpracovala společnost Kordis, by při ceně jednosměrné jízdenky Praha–Brno v rozmezí 200–300 korun a době jízdy těsně pod jednu hodinu superexpres přepravil 19 tisíc lidí denně. Jenže náklady, které dosahují podle odhadů SUDOP 200 miliard korun, dosud spolehlivě odradily každého porevolučního ministra dopravy.
Ten současný, Dan Ťok, má vysokorychlostní trať v plánu. Ne do Brna, ale do Drážďan. Příslib z německé strany vrátil do hry tunel pod Krušnými horami, s nímž se počítalo v původních plánech.