Sexy vysokorychlostní vlaky

Výstavba superrychlých železničních tratí je prosazována lehce vyděračskými argumenty

Poslanci řešili výjimečně téma, nad kterým, jak říká politický newspeak, panuje silný konsenzus. Jednalo se o výstavbě vysokorychlostních železničních tratí v ČR. Nic principiálně nového, téma se vynořuje před volbami pravidelně. Na rozdíl od fantasmagorických nápadů o výstavbě průplavů spojujících různá moře přes území Česka vcelku racionální a v řadě zemí fungující projekt. Poslanci se jeden po druhém střídali u pultíku a bez rozdílu politické příslušnosti pěli na projekt chválu. Postupně se trumfovali v požadavcích na maximální rychlost vlaků, a tak jen díky omezenému času na diskusi nám nehrozí nadzvuková železnice.

Nejsem dopravním odborníkem a nebudu polemizovat o tom, nakolik stát našich rozměrů potřebuje vlaky pohybující se rychlostí 350 km/h a zdali by nebylo lepší postavit více levnějších koridorů na 160km/h, aby ti, kdo po superrychlém vlaku touží, se na něj mohli napojit v Drážďanech anebo Mnichově.

Co mě ale zarazilo, je fakt, že nikdo se nevěnoval otázce financování a návratnosti projektu. Skoro jako by Česká republika měla ty tratě dostat darem a provoz by někdo zajišťoval zdarma. Čísel dodalo ministerstvo dopravy docela málo. Podle jeho odhadů by trať Praha–Brno měla stát mezi 140 až 200 miliardami korun. Trať by mělo využít ročně cca 19 000 cestujících a jízdenka by měla stát v průměru 250 korun s tím, že jedna jízda by měla trvat asi hodinu. Náklady jsou jen na infrastrukturu, jeden vlak stojí podle provedení 750 milionů korun.

S uvedeným nechci polemizovat, náklady na kilometr tratě dosahují zhruba nákladů, za které stavěli Němci v roce 2006.

Další zadlužování státu

Nevím, zda poslanci mají představu o tom, že momentální zadlužení státu činí přibližně 1600 miliard korun. Projekt vysokorychlostní železnice by tedy zadlužení zvýšil minimálně o deset procent. O dotacích EU se bude v době realizace psát už jenom v učebnicích dějepisu. Investice by to tedy byla obrovská, zejména vzhledem k tomu, že by z projektu benefitovalo tak maximálně 30 procent občanů ČR. Zbytek by jim ten úžasný zážitek z rychlých vlaků dotoval ze svých daní.

Při přípravě tohoto článku jsem prošel řadu zahraničních webů a snažil jsem se zjistit něco o efektivitě vysokorychlostních železnic. Všichni provozovatelé, jejichž výroční zprávy jsem prohlédl, se úpěnlivě snaží náklady svých rychlých vlaků co nejvíce zasunout do čísel celé železniční společnosti. Odhadem bych řekl, že příjem z jízdného pokryje tak maximálně provozní náklady rychlých vlaků, investice jsou čistým nákladem státního rozpočtu. A to nemluvím o tom, že jízdné na srovnatelných vysokorychlostních vlacích v zahraničí je minimálně dvojnásobné než to odhadované v materiálu.

Lehce vyděračské argumenty těch, kdo vysokorychlostní železnici nejvíce tlačí, jsou ty, že Česko se stane bez železnic druhořadým státem. To je velmi nadsazené. Rakousko má jen cca 100 kilometrů tratí na 200 km/h a nijak výrazně nestrádá. Na druhé straně Španělsko je protkáno 3000 kilometry vysokorychlostních tratí, ale ekonomicky jde od desíti k pěti.

Chápu, že lobbistický tlak stavebních firem je obrovský, ale ministerstvo dopravy by mělo jasně vyargumentovat, jaké bude v případě realizace vysokorychlostní železnice dodatečné zatížení státu, tj. o kolik korun bude muset každý z nás navíc zaplatit na daních. Jako zásadní odpůrce referenda bych ho v případě rozhodnutí o projektu vysokorychlostní železnice výjimečně doporučoval.