Rychlovlaky je lepší zkusit, než o nich jen číst

Komentář pana Tomáše Hlaváče Sexy vysokorychlostní tratě (LN 8. 3.) byl otištěn na výrazném místě, a zaslouží si tedy reakci. Jsem sice „od fochu“, ovšem ne jako plánovač tratí, nýbrž coby výzkumník výrobní firmy v oboru, takže tuto oblast docela sleduji, ale zejména po technické stránce. Takže se nebudu vyjadřovat k finančním otázkám, které jsou sice v ohnisku zájmu pana Hlaváče, ale evidentně nejsou podepřeny patřičnými argumenty. Přesněji, mnohé použité argumenty dosti kulhají.

Za prvé, koridory na 160 km/h již máme, nicméně jsou vedeny z historických důvodů ne zrovna optimálním způsobem, protože zhusta sledují vedení tratí ještě z dob Rakouska-Uherska. Tudíž často vedou kolem toků řek a údolími, aby se stavěly opravdu levně a nelze na nich jet vždy maximální traťovou rychlostí. Tím pádem, pokud bychom měli vyhovět návrhům pana Hlaváče, levné koridory již nepostavíme, protože trasy pro ně jsou již obsazeny. Ani bychom tím nic nezískali, protože díky jejich velké délce a nemožnosti zvýšit rychlost vlivem oblouků s malým poloměrem, nelze na nich ani zrychlit. Tedy žádná časová úspora. Pokud opravdu chceme zkrátit dobu transportu mezi metropolemi a hlavními aglomeracemi, stejně musíme stavět přímější tratě. A cenový rozdíl mezi budováním takové koridorové tratě na 160 km/h a vysokorychlostní tratě na řekněme 300 km/h je opravdu malý.

Dále uvádí, že trať Praha–Brno by mělo ročně využít 19 000 cestujících. Tedy od finančníka bych očekával, že si udělá alespoň drobný kontrolní výpočet. Vždyť to je do očí bijící nesmysl, který jistě ministerstvo nikam nenapsalo. Jednoduchý odhad při kapacitě vlaku 400 cestujících, průměrné obsazenosti 65 procent a velmi konzervativním čísle šest párů vlaků za den vede ke zcela jiným číslům, tj. minimálně 3000 cestujících denně, 21 000 týdně a 1,1 milionu cestujících ročně. Na této jediné trati, která pak bude sloužit dalších nejméně 100 let. A myslím, že to nejsou nereálné počty, když se podíváme, kolik autobusů a vlaků jezdí denně mezi oběma městy.

Nakonec se již jen zmíním o Rakousku. Finančník Hlaváč zapomněl zmínit, že uvádí momentální situaci v Rakousku, které opravdu na špici ve vyso- korychlostní dopravě v Evropě není. Ale něco s tím dělá a v příštích několika letech bude mít stovky kilometrů tratí s rychlostmi 200–230 km/h. Kdežto my se bavíme o české perspektivě pro roky 2030 a mnohem déle, tedy prakticky o jednu generaci později.

Doporučuji pisateli tohoto názoru, aby tolik nestudoval zahraniční weby a někdy zajel do Francie, Itálie, Belgie či alespoň do Německa. Tam se může hravě svézt vlaky jedoucími většinu trasy rychlostmi 250–300 km/h. Jezdí jich tam dost, nemusí ve stanici čekat dlouho – běžná perioda je jedna hodina, na vytížených tratích, jako je třeba mezi Milánem a Římem nebo Bruselem a Paříží, jezdí soupravy více různých dopravců mnohem častěji. Ovšem pokud se do nich vejde, bývají docela plné...

Chceme-li zkrátit cestu mezi metropolemi a hlavními aglomeracemi, musíme stavět přímější tratě. A cenový rozdíl mezi budováním koridorové tratě na 160 km/h a vysokorychlostní tratě na 300 km/h je opravdu malý.