Dědeček elektromobil
Jehož největším nepřítelem jsou ropné korporace, má dnes větší šanci uspět než na přelomu 19. a 20. století
ní výroby velkých korporací. Vzhledem k tomu, že se soustředily ve městech, bylo třeba v nich koncentrovat pracovní sílu – běžní lidé tehdy nebyli schopní cestovat do práce či kostela jinak než pěšky.
Pouze smetánka, početně velice omezená vrstva, se mohla nechávat přepravovat vozy taženými koňmi. Kůň totiž vyžadoval i ustájení, které bylo nákladné, a tento způsob dopravy vyžadoval platit stáje a služby spojené s péčí o koně i vozy a příslušný personál. Navzdory tomu byly v 19. století vozy tažené koňmi značně populární. V tomto ohledu stojí za zmínku, že New York byl již v roce 1850 proslavený dopravními zácpami.
Vozy tažené koňmi
Prvním masovým městským prostředkem se staly vozy tažené párem koňů po kolejích. Měly maximální kapacitu 40 osob, ale v nejrušnějších částech dne jich uvezly až sedmdesát. Rychlost vozů byla až deset kilometrů za hodinu, dvojnásobek chůze. V polovině 19. století měl New York 16 linek, 800 vozů a osm tisíc koní. Vrcholu popularity dosáhl tento způsob přepravy na sklonku 19. století, kdy New York disponoval přibližně 20 tisíci vozy taženými koňmi.
Tento způsob dopravy vedl ke vzniku a rozvoji příměstských čtvrtí pro střední třídu a dělníky, přičemž mnoho výhod bylo v kontrastu s četnými nevýhodami. Povozy začaly ohrožovat zdraví obyvatel – obrovské množství fekálií na ulici se v podobě prachu šířilo do všech částí města. Nebyla neobvyklá ani úmrtí koňů během služby. Hledání alternativních způsobů dopravy bylo v plném proudu.
Náhradní řešení na čas uspělo v New Yorku, Chicagu či Kansas City – takzvaná nadzemka, ve zkratce „L“, nadzemní dráha, kde vozy táhla parní lokomotiva. I ta však měla vážné nevýhody – všudypřítomné saze, pořizovací cena i to, že občas lokomotiva vyjela z kolejí a spadla do ulic, kde nadělala spoušť. Nemluvě o tom, že konstrukce „nadzemky“zasahovala do urbanistického vzhledu měst, přestože estetika nebývá v USA rozhodujícím kritériem.
Již od 30. let 19. století se experimentovalo s elektrickými motory. První rotační motor vynalezl Thomas Davenport z Brandonu ve Virginii. Baterie byla tehdy z elektrod ze zinku a mědi ponořených v elektrolytu z kyseliny sýrové. Cesta k pokroku ale byla dlouhá. Podle teh- dejších výpočtů byl parní stroj ve srovnání s elektrickým 25 až 150krát levnější, což byla vážná překážka.
Elektrický kouzelník Edison
K porozumění příběhu elektromobilu v této době je třeba pochopit i technologický rozmach, společenskou dynamiku a zejména roli a dopady rychlé elektrifikace severoamerického kontinentu. Cestu k rozšíření elektrického proudu, který byl pro elektrické auto limitujícím faktorem, vytyčil slavný americký vynálezce Thomas Alva Edison.
V roce 1859 rozsvítil poprvé na území USA žárovku, i když jen nakrátko, Moses G. Farmer. Hlavní problém představovalo uhlíkové vlákno, které se přehřívalo a brzy shořelo. Až za dalších 20 let, v roce 1879, byl Edison schopen vyrobit žárovku, která vydržela svítit tehdy neuvěřitelných deset hodin.
Své jméno učinil Alva Edison, již v té době přezdívaný kouzelník (wizard), poprvé nesmrtelným, když nechal rozsvítit celý Menlo Park v kalifornském San Francisku. V roce 1893 mělo v USA na dva tisíce měst a obcí vlastní elektrocentrálu. Elektrifikace průmyslu šla mnohem pomaleji, v roce 1900 pouze pět procent továren přešlo na zásobování elektřinou.
Velký skok v průmyslovém využívání elektrických motorů nastal v roce 1887, kdy Frank Julian Sprague postavil v Richmondu ve Virginii asi 18kilometrovou dráhu pro trolejbusy. To byl začátek jejich hvězdné doby, protože se ukázaly ekonomičtější a jednodušší než vozy tažené koňmi. Trolejbusy však měly podstatnou nevýhodu – plnily ulice dalšími dráty. Proto se začalo hledat řešení pohonu motoru dobíjecími bateriemi, které by dávalo smysl i v každodenní praxi.
Podstatný pokrok učinil Francouz Gaston Planté v roce 1859, kdy vyrobil první dobíjecí baterii s olověnými elektrodami s elektrolytem kyseliny sýrové. První auto na elektrický pohon vyrobil v USA až na konci 19. století William Morrison z Des Moines v Iowě – pro šest pasažérů a o výkonu čtyř koní. Jen baterie s 24 články vážila téměř 400 kilogramů, polovinu váhy vozu. Zatěžkávací test auto zvládlo – rychlost 20 kilometrů za hodinu udrželo 13 hodin. Shodou okolností šlo o první automobil vyrobený na území USA.
Vítězství benzinu
Ani rozmach trolejbusů nezaostával – v roce 1890 disponovaly pěti tisíci, o pět let později již 15 tisíci kilometry drah. K rychlé elektrifikaci USA také přispělo, že v té tobě George Westinghouse porazil systémem střídavého elektrického proudu Edisona. Rozvoj ve využívání elektřiny pak vedl ke konstrukci elektrického výtahu, který vzápětí i v důsledku obrovského nárůstu cen pozemků v centrech amerických měst umožnil výstavbu mrakodrapů, jež vyžadovaly dopravu materiálu do značných výšek.
Trolejbusy vedly i k tomu, že se americká města začala značně rozrůstat. Elektřina se stávala pro Američany každodenním společníkem, jenž zásadně změnil jejich život v práci i při odpočinku. Až na konci 19. století – v roce 1895 – bratři Duryeovi zkonstruovali první americký automobil na benzin. Nikdo tehdy nemohl tušit, že tento vynález za čtvrt století naprosto ovládne Severní Ameriku.
Problémem rozšíření aut byla jejich výroba v malém počtu, například Ransom E. Olds v roce 1900 vyrobil 425 automobilů v ceně 650 dolarů za kus. Soudobé, především francouzské automobily přišly v USA až na pět tisíc dolarů. Tehdejší dělník přitom vydělal ročně přibližně 500 až 600 dolarů. Auto proto zůstávalo až do vynálezu Fordovy linky doménou městské smetánky.
Máme-li porozumět příběhu elektrického auta, je třeba pochopit i technologický rozmach, společenskou dynamiku a zejména roli a dopady rychlé elektrifikace, jež se odehrávala v Severní Americe