Dědeček elektromobil
bilů přispěla první světová válka, která jednoznačně preferovala osobní i nákladní automobily s dlouhým dojezdem, značnou rychlostí, možností pohybovat se v terénu a v zemích, kde žádná infrastruktura nutná k provozu elektromobilů neexistovala.
V neposlední řadě šlo o to, že ve druhém desetiletí 20. století nastal další rozmach a růst amerických měst, který nejprve umožnil elektrický trolejbus. V důsledku toho se díky levným benzinovým tím, že převzal jeho vývoj, a pak jej postupně nedostatkem financí udusil. Ford oficiálně požadoval po Edisonovi rozšíření výrobních kapacit na baterie, jejichž nedostatek brzdil výrobu aut, ale narazil poté, co Edison do vývoje nové elektrické baterie investoval obrovské finanční prostředky, nebyl nadále ochotný do ní investovat.
Velkou překážkou rozvoje automobilového průmyslu a zejména elektromobilu se stala smlouva o sdílení patentů, kterou v roce 1914 uzavřela americká Národní automobilová obchodní komora, přičemž toto rozhodnutí paradoxně významně brzdilo rychlý vývoj automobilového průmyslu. V jejím důsledku byl totiž zmražen inovační potenciál – každý, kdo přišel s novým vynálezem či inovací, věděl, že v dalším roce jej využijí ostatní výrobci. Není proto náhoda, že většina zásadních technologií v současném automobilovém průmyslu vychází v zásadě z vývoje do 20. let 20. století.
Další velkou brzdou efektivních inovací se stala redukce firem vyrábějících auta do 30. let 20. století. Důvodem byl enormní nárůst požadavku na každoroční změny ve vzhledu a vybavení aut. To vedlo ke vzniku velkých oddělení zabývajících se designem a podobnými úkoly, které si však nemohli dovolit malí výrobci aut. Ve 20. letech 20. století proto byla myšlenka elektromobilu mrtvá.
Druhá prohra
Nová kapitola elektromobilu se začala psát v roce 1990. Tehdejší ředitel General Motors (GM) Roger Smith představil koncept Impact, který naznačil obrovskou budoucnost nového moderního automobilu. Zájem veřejnosti na východ- ním i západním pobřeží Spojených států amerických byl obrovský.
Zanedlouho následovalo rozhodnutí California Air Resources Board (CARB), že hlavních sedm amerických výrobců automobilů v čele s GM musí v roce 1998 dodat dvě procenta automobilů bez emisí, pět procent v roce 2001 a deset procent v roce 2003. K tomu CARB vedla zejména katastrofální situace kalifornského ovzduší, nejhoršího ze všech států USA.
Od roku 1994 GM začal vyrábět automobil EV 1, který prošel několika výraznými změnami a nadchl odbornou i laickou veřejnost. Technická data hovořila za vše – dojezdová vzdálenost více než 200 kilometrů a rychlost, uměle omezená na 130 kilometrů za hodinu. Navzdory tomu v roce 2003GMprogram podpory elektromobilů ukončil a prakticky všechny modely nechal – relativně proti logice věci – sešrotovat.
CARB nakonec za dost složitých okolností své rozhodnutí zrušil. Elektrické auto tak prohrálo podruhé. Důvody jsou opět nejasné a opět mimo technickou oblast. Elektrické auto EV 1, alespoň tomu vše nasvědčuje, představovalo velice silnou a futuristickou alternativu k benzinovým automobilům. Důsledky v případě úspěchu si lze představit...
Tesla a Elon Musk
Dnešní vlajkovou lodí výroby elektromobilů se stala Tesla a její dominantní vlastník Elon Musk. Jejím prvním automobilem se v roce 2006 stal Tesla Roadster s dojezdem až 400 kilometrů, používající lithium-iontové akumulátory s maximální rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Současné modely Tesla Model X a Tesla Model 3 se staly neuvěřitelně úspěšné – prodeje jdou do statisíců. Jedním z klíčů k úspěchu, který řeší požadovanou dojezdovou vzdálenost, se stal nový přístup k zajištění energie.
Tesla nepoužívá tradiční velké bateriové články, ale malé lithium-iontové na bázi baterií v noteboocích, a v roce 2020 by se měly ve spolupráci s japonskou firmou Panasonic vyrábět v největší továrně na světě, takzvané Gigafactory 1, jež se v současnosti buduje v americkém státě Nevada. Produkce továrny by měla zajistit dostatek levných moderních a plně recyklovatelných baterií, přičemž továrna v ceně pětimiliard dolarů byměla fungovat výhradně na obnovitelných zdrojích energie.
Dnes po světě jezdí více než dva miliony elektrických aut (jen v roce 2016 se jich prodalo 38 procent z celkového objemu), zatímco standardních na benzin a diesel zhruba 1,5 miliardy se spotřebou zhruba 20 procent světové těžby ropy. Elektrické auto má tedy před sebou ještě velmi dlouhou cestu. Mezi největší odběratele dnes patří Čína (zhruba 646 tisíc), Evropa (634 tisíc), USA (570 tisíc), Japonsko (147 tisíc) a Norsko (díky masivním subvencím státu více než 135 tisíc).
Budoucnost elektromobilu nebude záviset pouze na kvalitě technologie a baterií, ale i například na světových zásobách lithia. Mnohem důležitější však bude společenský kontext a politická vůle podporovat rozšíření elektrického auta, což by mělo obrovské důsledky. Prvním by byl dopad na státní rozpočty – jen v Česku činí spotřební daň z litru benzinu či nafty podstatně více než deset korun. Vzdá se jí stát dobrovolně?
Druhým důsledkem masivního rozšíření elektrického automobilu by byl zřejmě značný pokles spotřeby ropy. To by nepochybně mělo ekonomické a geopolitické dopady a zcela určitě vedlo k obtížně odhadnutelným změnám světa. Navzdory tomu tentokrát bude velmi těžké elektrický automobil zastavit. Ale kdo ví, opačný směr se v historii již několikrát vyskytl. V budoucnu mohou nastat i zajímavé kombinace, přičemž své slovo musí říct i pohon na vodík.
Velkou překážkou rozvoje automobilového průmyslu a zejména elektromobilu se stala smlouva o sdílení patentů, kterou v roce 1914 uzavřela americká Národní automobilová obchodní komora Elektrické auto svět nespasí, ale může být jedním ze spouštěčů intelektuálního a technologického pohybu. Zdá se, že elektromobil a s ním spojený technologický výzkum mohou změnit svět.
Spouštěč pohybu
Elektromobil má dnes mnohem větší šanci uspět – i vize měst budoucnosti, filozofie „sdílení věcí“a „chytrá města“by měly významně počítat s využíváním a sdílením automobilů přátelských k přírodnímu prostředí. Největšími nepřáteli rozšíření elektromobilu mohou být nadále korporace, jež kontrolují obchod s ropou, i skutečnost, že zejména v západním světě se vytrácí střední třída, která by měla být hlavní složkou, jež je absolutně nezbytná k masovému rozšíření této technologické inovace.
Pokud zůstane elektrické auto výsadou bohatých, příliš naděje na úspěch nemá ani dnes, jakkoliv obdivujeme vozy Tesla a jim podobné. Vyřešit je třeba mnohé – například recyklaci baterií nebo nové nároky na rozvodnou síť v případě masivního rozšíření elektromobilu. Existují však důvody, proč být tentokrát opatrným optimistou.
Elektrické auto svět nespasí, ale může být jedním ze spouštěčů potřebného intelektuálního a technologického pohybu. Základní výzkum stejně jako vždy nadále povede k mnoha „vedlejším“produktům. A zdá se, že elektromobil a s ním spojený technologický výzkum mají potenciál významně změnit svět.
Nesmí to však být založené na subvencích, pokrok se musí prosadit sám. Stejně jako v minulosti i v současnosti je pravděpodobné, že to nebude samotná technologie, ale společenské souvislosti, které rozhodnou o jejím úspěchu nebo neúspěchu.