Kopřivnická Tatra vstává z popela
Automobilka Tatra je pátým rokem v českých rukou, patří do skupiny Czechoslovak Group zbrojaře Jaroslava Strnada. Prožila si těžké časy, teď se však opět zvedá. Nesnaží se soupeřit s velkými výrobci, místo toho hledá skuliny na trhu a vyrábí speciály na zakázku. V rozletu jí pomáhá i nová vlajková loď pro civilní sektor – model Phoenix.
Kopřivnická Tatra patří k nejstarším automobilkám na světě a po Mercedesu je dnes tou druhou vůbec nejstarší existující. Párkrát už ale měla na kahánku, naposledy v roce 2013, kdy ji před hrozícím krachem zachránila jen exekuce. Z té ale nakonec podle všeho vzešel zdravý podnik.
„Továrna si užila své, nikdy vlastně neklaplo strategické partnerství s velkým výrobcem nákladních aut, byť to bylo na počátku 90. let na spadnutí,“říká Radomír Smolka, technický ředitel a místopředseda představenstva Tatry.
Zatímco před pádem železné opony byla Tatra s produkcí 15 tisíc vozů ročně největším výrobcem terénních nákladních aut s pohonem více náprav na světě, dnes je situace zcela jiná.
„Auta putovala především do armád a pro ostatní (civilní) aplikace se kupovala často nesmyslně. Třeba pod obyčejný kropicí vůz, který nikdy nevjel do terénu, se nakupovaly – nebo spíše přidělovaly – podvozky Tatra. Trh byl tímto způsobem pokřivený a v tržním hospodářství samozřejmě potenciál pro patnáct tisíc aut ročně neexistoval,“vysvětluje Smolka, proč vůbec nastaly počáteční potíže podniku.
„Celý areál i automobilka samotná prošly velkým zeštíhlením. Řada budov byla zbourána, spousta se pronajala nebo prodala úplně. V areálu dnes působí i různé jiné firmy a některé dceřiné společnosti holdingu,“vysvětluje Smolka, který ve firmě pracuje od roku 1995, a zažil tak většinu změn.
Za socialismu měla automobilka asi 15 tisíc zaměstnanců, dnes jich tu je zhruba 1300 a Tatra loni vyrobila 1326 vozů. Pro letošek plán počítá až se sedmnácti sty nákladními auty. To nejsou na první pohled závratná čísla, ale Tatra si našla svůj tržní segment, kde se jí začíná docela dařit.
„Základem pro všechna naše auta je nadále koncepce Tatry s centrální rourou a kyvnými polonápravami. To je taková naše základní platforma, na které jsme schopni postavit v podstatě cokoli, co zákazníkovi na očích vidíme,“vysvětluje Smolka.
Speciál s krabím chodem
Tatra tak má mnohem pestřejší nabídku než před revolucí, kdy vlastně chrlila jen variace na model T 815. I ten se tu dodnes vyrábí pro vojenské zákazníky či hasiče, ale modelů vzniká víc. Klasickou odolnou Tatrou s minimem elektroniky je Terrno1. Typ se vzduchem chlazenými motory Tatra je určen především na export mimo EU. Úspěšná je v poslední době nová armádní řada Tatra Force a momentální vlajkovou lodí v civilním sektoru je pak nákladní vůz Tatra Phoenix.
Ta vzniká v úzké spolupráci s výrobcem DAF. „Phoenix má onen tatrovácký základ v podobě podvozku, který ale prošel zásadní modernizací. Poprvé jsme tu kompletně použili vzduchové odpružení všech náprav, což je ve světové produkci unikát,“říká Smolka. Na tatrováckou koncepci jsou pak osazovány kabiny a motory dodávané právě firmou DAF, které plní jak normu Euro 6, tak Euro 5. Tohle je ovšem jen základní kostra nabídky.
„Náš podvozek je v podstatě jako lego, na jeho základě jsme schopni stavět různé speciály. Třeba osminápravové auto s hmotností sto tun a 32litrovým motorem z lokomotivy,“uvádí Smolka příklad, kterým je speciální vrtná souprava pro těžařský průmysl.
„Naší výhodou je, že jsme schopni takové stroje kompletně vyrobit a také zajistit celou homologaci,“říká Smolka. „Pro Švýcarsko připravujeme čtyřnápravové auto, které má řízené všechny nápravy s takzvaným krabím chodem, takže může přijet k rampě bokem,“dává další příklad.
Speciální výroba znamená, že se na vozy Tatra v některých případech vztahují méně přísné regulatorní předpisy než na běžné nákladní vozy. „Naše auta spadají do kategorie, kde zatím například nemusíme mít stabilizační systém,“vysvětluje Smolka.
V případě emisí ale úlevy neplatí, což je důvod, proč momentálně Tatra v Česku v podstatě nenabízí svůj vlastní vzduchem chlazený motor. „Výjimku mají jenom hasiči, ti mohou ještě nakupovat auta s motory plnícími Euro 5, takže ročně dodáme asi padesát vozů Terno i do Česka,“říká Smolka.
Situace se má ovšem změnit, už letos na jaře automobilka oznámila, že svůj vlastní motor bude vyvíjet dál tak, aby vyhověl právě normě Euro 6. „Spolupracujeme v tomto případě s Motorpalem, který pro nás vyvíjí speciální vstřikovací čerpadlo s elektronickým řízením, díky kterému bychom pak měli normu splnit,“vysvětluje Smolka.
Čerpadlo bude mimochodem první elektronickou součástkou tradičního motoru, který si doposud vystačil jen s čistě mechanickým řízením. Elektronika se starala jen o vstřikování močoviny pro katalytické zpracování výfuko- vých zplodin. To je pro nákladní auta povinné v podstatě už od roku 2006, kdy byla zavedena norma Euro 4.
Veškeré speciality může Tatra vyvíjet a dodávat nejen díky svému stavebnicovému podvozku, ale také díky tomu, že si zachovala výraznou autonomii z hlediska dodávek. „Stále jsme schopni vyrobit na nákladní vůz prakticky vše, co je potřeba,“říká Smolka s tím, že se samozřejmě nakupují jednotlivé součástky jako třeba turbodmychadla nebo mezichladiče. „Ale dodáváme auta, která mají podvozek Tatra, motor a převodovku Tatra i kabinu Tatra,“vyjmenovává technický ředitel.
Navíc u případných kupovaných součástí není situace jednoduchá. „Pokud jde o naše vzduchem chlazené motory, jsou tak unikátní, že k nim standardní příslušenství neexistuje. Pracujeme s jinými teplotami a komplikací jsou pro nás například hlukové předpisy, s tím vším se musíme vypořádat po svém,“směje se Smolka. „Mladým technikům, kteří k nám nastupují, říkám, že je to velká výzva. Tady to neokopírujete, nedá se podívat, jak to dělá konkurence,“naznačuje odlišnost tatrovácké konstrukce.
Dvojnásobný životnostní test
S vývojem neobvyklých vozů Tatře hodně pomáhá i vlastní zkušební polygon. V areálu firmy se nachází 23 kilometrů zkušebních tratí a vozovek, od rychlostního oválu přes různě rozbité cesty, krutové a lomové tratě až po drsnou offroadovou trať, která prověří auta do posledního detailu.
„Když jsme chtěli porovnat Tatru Phoenix a její životnost s konkurenty, snažili jsme se s nimi naše vozovky projíždět stejnou rychlostí jako s tatrovkami, ale to vůbec nešlo. Museli jsme tedy udělat extra zkoušku phoenixe při snížené rychlosti, aby to vůbec šlo porovnávat,“naznačuje Smolka výjimečnost tatry.
V drsných podmínkách tu při testování každý vyvíjený vůz urazí 20 tisíc kilometrů, které simulují provoz tak, jako by auto najelo asi sto tisíc kilometrů v náročných podmínkách v praxi – třeba někde v lomu. „Každou takovou životnostní zkoušku provádíme navíc dvakrát,“říká Smolka.
Na polygonu se ale neprohánějí jen Tatry. „Jezdí k nám testovat výrobci autobusů a také Hyundai i Kia,“chlubí se Smolka. Podle něj je tatrovácký polygon moderní zařízení, které nemá v regionu obdoby. A v testování terénních nákladních vozů nemá konkurenci snad ani v Evropě. Před třiceti lety se tu mimochodem prováděly životnostní zkoušky prototypů Škody Favorit.
Od té doby je polygon průběžně modernizován, vyrostlo tu nové zázemí a inovací prošly i některé zkušební tratě.
„Na příští rok chystáme rekonstrukci nízkoadhezní vozovky, která slouží pro testování brzd. Budeme ji přestavovat na samoskrápění, abychom ji nemuseli kropit cisternou,“říká Smolka.
Vozovka by následně měla, podobně jako další zařízení v areálu, získat certifikaci, aby mohla být nadále využívána pro oficiální homologační zkoušky, a to i u osobních vozidel. Důvod je jasný – nadále sem chce Tatra lákat externí zájemce o testování, je to jeden ze zdrojů příjmu, který pomáhá udržet polygon v chodu.
I tyto změny ukazují, že Tatra, byť samozřejmě nemá nic jisté, je v aktuální chvíli firmou, které se vcelku daří a jež roste. Po letech stagnace a existenčních problémů je to příjemná změna, v Kopřivnici se nemusejí soustředit jen na záchranu firmy.
Na naší platformě s centrální rourou a kyvnými polonápravami jsme schopni postavit cokoli, co zákazníkovi vidíme na očích