Jak vyřešit Uberproblém

Taxi volané přes mobilní aplikace má mít mírnější podmínky, ale také jasná pravidla

Pražští taxikáři pohrozili stávkou a obyvatelé Prahy jen doufají, že bude neomezená. Vtip, který se minulý týden rozšířil nejen po sociálních sítích, pěkně vystihuje náladu v metropoli před chystanými protesty. Na jedné straně doslova stojí a nechávají se fotit řidiči v teplákových mikinách bojující za své právo zapnout turbo, okrádat bezbranné turisty a ignorovat špatně „pumpnutelné“česky mluvící zákazníky, když je na obzoru pořádné „rito“. Jak opět ukázali naposledy v sobotu v noci po skončení tenisového Laver Cupu. Na druhém břehu jsou pak tisíce lidí, kteří radši fandí – ve světě ne právě sympatické – multimiliardové firmě, protože díky ní a jejím službám konečně začali jezdit po svém městě jinak než hromadnou dopravou či vlastním autem. Nebo na tom dokonce i sami vydělávají.

Střet mezi taxislužbami a firmou Uber tak není střetem starého a nového, ale přímo brutální náraz pohrobků socialistického veksláctví na postkapitalistickou korporaci digitálního věku. Dalo by se říct rozdíl několika generací podnikání. Někde mezi nimi se nacházejí „ti slušní“taxikáři a přes milion Pražanů, kteří by se měli ptát svých volených zástupců, proč nepřišli s řešením celosvětově známého problému za tři roky, kdy u nás Uber působí.

Zvláště tragikomická je přitom úloha Pirátů, jejichž zástupci sedí na pražské radnici právě třetí rok a nebylo o nich v tomto případě slyšet, krom povídaček o překladu estonských zákonů. Právě jejich sesterské pirátské strany v celé Evropě stojí na tématech digitální ekonomiky, česká obdoba je ale jen jejich neschopnou parodií. Příkladů funkčních řešení „Uberproblému“se přitom dá ve světě najít celá řada, a to dokonce na webu samotného Uberu pro řidiče v jednotlivých městech.

Chicago a odpovědnost Uberu

Neschopnost podívat se pořádně a poctivě na jiná města a země zamrzí především proto, že celou domácí debatu o takzvané sdílené ekonomice zatěžuje fatální nedostatek odbornosti. K věci se povětšinou vyja- dřují náhodně vybírané mluvící hlavy a samozvaní experti, kteří jsou často placeni jednou ze stran. Příliš světla do problému Uberu nepřinesla ani analýza zpracovaná pro Úřad vlády soukromou vysokou školou, která v zásadě jen shrnuje veřejné zdroje a – na rozdíl od ubytovací platformy Airbnb – nepřináší nová data.

Zásadní je přitom odlišit tři úrovně toho, co se označuje jako sdílená ekonomika. Především se nedá říct, že sdílení je jen takzvané pravé (anglicky genuine sharing), tedy například spolujízda cestou do práce. Oproti tomu pak normální byznys, ve kterém často různé firmy, označované jako „fleety“, v podstatě zaměstnávají komerční řidiče. Velkou a nejobtížněji uchopitelnou skupinu představují řidiči, pro které může Uber znamenat od přivýdělku pár hodin týdně až po hlavní zdroj příjmů.

Právě těm by měl stát vyjít vstříc změnou zákona a jako živnostníky je nenutit nakupovat taxametry (ačkoliv tím utrpí byznys výrobců taxametrů), skládat s navi- gací zbytečně zkoušky z místopisu ani nevyžadovat žluté světlo na střeše.

Stejnou úlevu pak mají dostat všichni, kdo nabízejí služby výhradně přes mobilní aplikaci, která ukáže cenu cesty předem. Dosavadní regulaci pak má výhradně v zájmu zákazníků smysl ponechat pro ty, kdo chtějí postávat na štaflích nebo zastavovat lidem na ulici.

Podobný přístup zvolilo například americké Chicago, kde jsou pro Uber sice mírnější pravidla než pro taxi, ale také povinnost označit auto samolepkou, doložit základní dokumenty ke snadné registraci, ale především bezpečnostní limit nejvýše deseti hodin za volantem. Za jeho dodržení, stejně jako za proškolení řidičů, jak přepravovat děti a hendikepované, odpovídá přímo Uber nebo tamní konkurent Lyft. Obdobně se dá zajistit i plnění daňové povinnosti. Třeba klasickými srážkami záloh z každé platby.

Jasná pravidla nastavil Uberu i Londýn, který minulý pátek rozhodl o neobnovení jeho licence. Ne kvůli taxikářům, ale proto, že firma neplní stanovené podmínky. Stejně sebevědomý, ale férový přístup by pak měla zaujmout i Praha.

Rozdíl dvou nul v ceně

Taxikářští bossové se také nechali slyšet, že rozdíl v jejich ceně oproti Uberu je „nula nula nic“a Pražané si okamžitě začali dělat legraci, že tím asi myslí rozdíl dvou nul před desetinnou čárkou. I pro poctivé taxikáře, kteří jezdí pro některý z dispečinků nebo českou aplikaci Liftago, je samozřejmě konkurence zahraniční korporace tlačící na cenu nepříjemná.

Je to ale právě legalizace řidičů Uberu, srovnání podmínek pro všechny a zároveň jejich tvrdé vymáhání, co otevře trh férové konkurenci. Samotní zákazníci pak rozhodnou, jestli chtějí jet co nejlevněji, nebo si připlatí pár korun za vyšší kvalitu či jiné výhody. Říká se tomu hospodářská soutěž a je s ní historicky pozitivní zkušenost, na rozdíl od všemožných zákazů a administrativních překážek, které stejně dlouho nevydrží.