Věda na mořských vlnách

Málokdy se stane, že si ekologové přejí, aby pokračoval požár, z něhož nezadržitelně stoupá k obloze černý dusivý dým. V případě havárie tohoto tankeru však chtěli, aby oheň trval co nejdéle a spálil co nejvíc lodního paliva i převáženého nákladu. O ohni aspoň věděli, že se jeho dým nakonec rozptýlí. Ale tím, co se bude dít, když se náklad dostane do moře, si nebyli jisti – a nevědí to doteď.

Vše začalo v sobotu 6. ledna. Toho večera se ve Východočínském moři asi 300 kilometrů od čínské Šanghaje srazily dvě lodě – íránský tanker Sanchi (plující ovšem pod panamskou vlajkou) a hongkongská nákladní loď CF Crystal, převážející obilí. Zatímco CF Crystal se ještě dokázala dostat do přístavu v Číně a posádce se nic nestalo, Sanchi na tom byla hůř. Celá posádka, celkem 32 lidí, zahynula. Na lodi se pomalu šířil požár, který se nedařilo zvenčí uhasit. Nakonec se 270 metrů dlouhé plavidlo 14. ledna potopilo.

První logickou otázkou samozřejmě je, jak do sebe v širokém plavebním koridoru vůbec mohou narazit dvě tak velké lodě. A to v době družicové navigace, radarů a počítačů ovládajících plavbu. Na tuhle záhadu však zatím vysvětlení není. Vyšetřování je citlivé pro obchod, a tak zveřejnění výsledků musí čekat, dokud nejsou závěry co nejlépe podloženy. Kdyby spadlo letadlo a zahynula spousta cestujících, byl by společenský tlak na rychlejší zveřejňování informací. Ale lodní srážka kdesi na moři takový zájem nevyvolává. A tak nezbývá než na závěry počkat.

První kondenzátová nehoda

Druhou podstatnou otázkou je, co způsobí obsah tankeru vmoři. Špičkový vědecký časopis Nature to hodnotil přímočaře: „Vědci jsou frustrováni. Zatím nevědí, co se může stát.“

Tanker Sanchi totiž převážel kondenzát zemního plynu. Což jsou tekuté uhlovodíky těžené současně se zemním ply- nem, které se dají zpracovat v rafineriích. Bohužel jsou toxické. Od „klasické“ropy se liší. Ropné skvrny v moři jsou už známé. Příkladem může být obrovská havárie těžební plošiny Deepwater Horizon v Mexickém zálivu v roce 2010 nebo třeba nehoda tankeru Exxon Valdez u Aljašky v roce 1989. V těchto případech se do vody dostala obrovská množství ropy. Ta může být ve výjimečných případech o něco těžší než voda, takže se potápí; většinou je však lehčí, a drží se proto na hladině. Po čase se rozpadne a její těžší složky se rovněž potopí až na dno. Pokud ji záchranáři neodstraní aspoň z hladiny, setrvává v životním prostředí dlouho a pobíjí ryby, živočichy a mořské ptáky, s nimiž přijde do kontaktu.

Co přesně udělá kondenzát, ještě nikdo neví. „To, co se nyní stalo, je pravděpodobně úplně unikátní záležitost,“hodnotí Rick Steiner, který jako profesor Aljašské univerzity v Anchorage radil v různých zemích při odstraňování následků ropných katastrof.

Tanker Sanchi převážel přes 111 tisíc tun kondenzátu, a k tomu měl v nádržích naftu pro své motory. Není jasné, kolik z toho shořelo a kolik se nakonec dostalo do moře. Kondenzát je lehký a nepotápí se ke dnu. Na rozdíl od ropy se však neshromažďuje ve snadno viditelných lesklých ropných skvrnách na mořské hladině, takže se jeho rozšíření nedá tak snadno rozpoznat třeba z leteckých snímků. Je těkavý, zčásti se odpařuje, ale zčásti se také rozpouští v mořské vodě a v této podobě může vydržet po týdny či měsíce.

„Zplodiny z požáru určitě vybily fytoplankton, mořské savce i ryby v blízkosti,“hodnotí Ralph Poertier, mořský mikrobiolog z Louisianské státní univerzity v americkém Baton Rouge. Co bude dál, je méně jisté.

„Nejrizikovější bude určitě frakce kondenzátu rozpuštěná ve vodě, a to i ve velmi malých koncentracích,“soudí profesor Steiner. Dá se podle něj předpokládat, že všude tam, kam se dostane, bude ničit mořský plankton, larvy ryb i bezobratlých živočichů.

Zmatené modely

Podstatné teď je, kam se kondenzát vlastně dostane. Modely o tom, kam jej zanesou mořské proudy, existují, a je jich dokonce několik. Všechny pracují se stejnými výchozími daty. Problémem je, že každý dochází k jiným závěrům.

Ze srovnání vědeckého časopisu Nature vyplývá, že modely používané v Číně a ve Spojených státech předpoklá- dají, že většina znečištění se dostane do silného mořského proudu zvaného Kurošio, který vede podél jihovýchodního Japonska do severního Pacifiku až k Aljašce. Modely používané v Evropě předpokládají, že znečištění se dostane během měsíce až k japonskému pobřeží. Čínské modely očekávají, že se japonskému pobřeží vyhnou, nicméně zřejmě zasáhnou do oblasti, kde japonské lodě loví sardinky a sardele (ančovičky).

Navzdory všem výzkumům mořského proudění tedy nakonec další vývoj znečištění zůstává nejistý.

„Ropný průmysl by měl více podporovat výzkum mořských proudů, abychom mohli vylepšit možnosti přípravy na případné havárie,“navrhla Jekatěrina Popovová, oceánoložka pracující v Národním oceánografickém středisku v britském Southamptonu. Zatím ovšem bude muset v rámci běžného provozního rozpočtu upravovat britský model třeba podle výsledků, které nyní přinesou dozvuky nehody tankeru Sanchi.

Čtyři pětiny zboží na lodích

O havárii tankeru Sanchi (a samozřejmě i obilné lodi CF Crystal) se kvůli ekologickým důsledkům přece jenom mluví. Zprávy o jiných nehodách na pevninu kolikrát ani neproniknou. A není jich přitom málo. Podle údajů Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) se po mořích plaví – když pomineme tažné remorkéry a lodě přepravující pasažéry – nějakých 51 000 komerčních plavidel. Vozí všechno, od ropných produktů přes trička po zmrazená rybí filé; světový obchod si bez nich není možné představit. Lodě jsou sice pomalé, ale přeprava na nich je levná, takže převážejí 80 procent všeho přepravovaného zboží. Je to nakonec dobře i z pohledu globálního oteplování – pokud už lidé potřebují (nebo jen chtějí) zboží dovážené zdaleka, je lepší, když většinu cesty zajistí loď, která má na jednotku nákladu nejmenší produkci skleníkového plynu oxidu uhličitého.

V množství lodí musí zákonitě občas dojít k nehodě. Pojišťovna Allianz uvádí, že v posledním desetiletí se každý rok potopilo v průměru 119 obchodních plavidel. Příčiny nehod se přitom obměňují, někdy kuriózně. Lepší technologie dnes například umožňují zpracovávat suroviny horší kvality než v minulosti. Třeba bauxit nebo železné rudy mohou obsahovat víc nečistot a také vody než dřív a průmysl o ně má stále zájem. Populárně-vědecký časopis New Scientist popisuje, že během plavby se voda při pohybech lodi uvolňuje z rudy, a když pak přijde větší vlna, může uvolněná kapalina přetéci na jednu stranu lodi a převrátit ji. To je například považováno za příčinu zcela náhlého převrácení se jihokorejské 320 metrů dlouhé lodi Stellar Daisy (plula pod vlajkou Marshallových ostrovů), k němuž došlo loni 31. března. Neštěstí přežili jen dva námořníci.

Když tedy nehodám nedokáže zabránit současná technika, mohla by jim předejít technika budoucnosti?

Máme družicovou navigaci, radary, věda zmapovala pohyby mořských proudů – a stejně se na moři dějí věci, u nichž je obtížně pochopitelné, jak se mohly stát a jaké důsledky vůbec mohou mít. Do roku 2030 by dálkově řízená plavidla mohla plout po oceánech. Kapitáni střídající se na pevnině a neunavení ze stálého pobytu na lodi by mohli dělat méně chyb.

Roboti na vlnách

Loni dánská společnost Svitzer společně s britskou firmou Rolls-Royce (ta vyrábí motory pro letadla a lodě; výrobu stejnojmenných luxusních automobilů už předala německé automobilce BMW) představila pozoruhodný remorkér. Celkem 28 metrů dlouhá loď nazvaná Svitzer Hermod vyplula od nábřeží v Kodani, ujela několik kilometrů, otáčela se, manévrovala a pak se vrátila zpět. Nic neobvyklého – až na to, že na lodi nebyl kormidelník. Řídil ji na dálku.

Rolls-Royce předpokládá, že do roku 2030 by dálkově řízené lodě mohly plout po oceánech. To by jistě byla výhoda. Podle pojišťovny Allianz lidská chyba způsobuje 75 procent námořních nehod. Pokud by tedy lodě řídili střídající se kapitáni na pevnině, neunavení z neustálého pobytu na lodi, mohla by se podle předpokladů snížit jejich chybovost.

Někdy od roku 2035 by pak prý mohly už po mořích plout nákladní lodě zcela automatické, úplně bez posádky. Pro jejich navigaci by kromě družic sloužil i vyvíjený systém eLORAN, složený z pozemních rádiových stanic, jejichž signály, přijímané z různých směrů, by měly doplnit družicovou navigaci a taky ji nahradit v případě nějakého výpadku.

Možná se tak nakonec přece jen podaří snížit počet námořních nehod a omezit jejich někdy až nepředpokládané dopady na životní prostředí.