Nikdo nedokáže otevřít kus dálnice...
Bílé Vánoce patří k nejtoužebnějším přáním, ale jak ukázal sklonek loňského roku, neplatí to vždy a pro každého. Vydatná chumelenice na vysočinském úseku dálnice D1 způsobila v polovině prosince kolaps. Nervům a zdržením nepřidalo zúžení a selhání dodavatele, který na daných kilometrech pracoval. Firmu to stálo zakázku a pokutu, našli se i mnozí, kteří žádali hlavu ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO). „Prostě nastala kalamita. Mně přijde absurdní, jestli chceme za každou kalamitu na dálnici požadovat odstoupení ministra dopravy,“říká ministr v rozhovoru.
LN Legendární novinový titulek, který mluvil o zemědělcích, pravil: „Jaro, léto, podzim, zima; čí je to vina?“Lze to podle všeho vztáhnout i na řidiče. Takže čí je předvánoční kolaps na D1 vina?
Tady je otřepaný vtip, že první sníh vždycky silničáře překvapí. Ona je to vlastně pravda a asi vždycky bude. To není jen otázka silničářů, první a zejména kalamitní sníh je něco, co vyzkouší je, ale hlavně řidiče. Nemáte nekonečný počet sypačů, které mohou silnici vyčistit dosucha. Naopak tam máte spoustu řidičů, kteří byli zvyklí jezdit na suchu a rychle. Než si všichni uvědomí, že je zima, že se silnice musí upravit a oni přizpůsobit provozu, vždycky se najde pár jedinců, kteří ještě navíc udělají nehodu. Hodně by pomohlo, kdyby v těchto situacích byla více vidět policie, bohužel ta byla nástupem zimy zaskočena, ostatně jako poslední dobou každým ročním obdobím.
Nechci říci, že není problém, že v tom kýženém úseku 12 nebylo odstraněno zúžení, to samozřejmě problém je. Ale jestliže v takovém úseku, kde jsou dva pruhy, se vedle sebe naskládají tři kamiony, ani pánbůh tu dálnici nevyčistí. Do toho sněží, potíže se kumulují. Na Vysočině jsou v zimě problémy vždy. Obávám se, že i když dálnice bude zmodernizovaná a o půl pruhu rozšířená, v kalamitní situaci se takové věci mohou opakovat. To se prostě stává. Dívali jsme se, jak to vypadá v Rakousku či Německu – tam nemůže nikdo říkat, že nemají dálnice v pořádku, ale když sněhu napadne hodně, také ho nevyčistí okamžitě. Mám pocit, že se z toho stala virtuální realita, která se hodila všem, kdo si chtěli trochu zakritizovat před Vánocemi a být slyšet.
LN Pokud odpovídají informace, že jste kvůli tomu nabídl premiérovi rezignaci, je to namístě? Aby ministr rezignoval kvůli sněhu?
Nebudu komentovat, co spekuloval jeden deník. Já jsem to nikdy neřekl. Premiér jako šéf týmu má právo si své lidi vybrat a já neumím a nechci potvrzovat, že jsem někde něco nabízel.
LN Premiér Babiš trval na tom, abyste kolaps řešil přímo na místě. Vy jste i se šéfem Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) vyrazil. Jaký má smysl, když ministr stojí u svodidla a sněží na něj? Z dálnice toho moc nevyřešíte.
To ne, ale mělo to jiný smysl. Chtěl jsem se podívat a přesvědčit se po cestě tam i zpátky, jak se dělá údržba. Že „televizáci“milují natáčení v exteriéru, že zrovna sněžilo a vypadalo to dramaticky… Mně tam komfortně nebylo, ale oni chtěli záběr, který takto vypadal. V rámci této cesty jsem navštívil i středisko údržby, kde jsem se s chlapy, kteří to dělají, bavil. Nechal jsem si předložit, co se tam toho 12. prosince dělo, ukazovali mi jednotlivé zásahy. Za sebe mohu říci, že ta silnice byla předsolená, byly tam zásahy předtím i v průběhu, pomáhala policie. Ale prostě nastala kalamita. Mně přijde zase absurdní, jestli chceme za každou kalamitu na dálnici požadovat odstoupení ministra dopravy. Ale možná to česká společnost chce a začneme zase rotovat ministry po půl roce.
LN Víte, co proti vám komunisté mají, když pořád naléhají na vaše odvolání?
Já se tím nezabývám, nebo se aspoň snažím. Možná měli komunisté pocit, že by nad resortem měli mít větší dohled, a já nemám pocit, že bych ho měl někomu jinému dávat. Seděl jsem několikrát i s předsedou Vojtěchem Filipem a zdálo se mi, že jsem schopen mu vysvětlit, co se děje. Nechci jim podsouvat postranní úmysly, ale možná by si chtěli vytvořit předpolí, když už nejsou ve vládě, aby měli na nějaký resort větší vliv. Ale není to jen KSČM, já jsem v tomto resortu už tolika lidem šlápl na kuří oko, zarazil spoustu kšeftů, zpřetrhal letité vazby, to mi spousta lidí nemůže odpustit, a tak chodí do médií vyprávět o mé neschopnosti. Nebo si o tom zaplatí televizní reportáže.
LN Premiér zmiňoval, že by bylo dobré využívat zákonnou možnost, aby v případě, že odpadne vítěz tendru, nastoupil ten, kdo skončil druhý. To se v této zakázce použilo?
Tato možnost je až v novém zákoně o zadávání veřejných zakázek, předtím to nebylo. Daný úsek se soutěžil podle předchozího zákona, takže jsme takovou podmínku do soutěže dát nemohli. Teď už ji tam budeme dávat a budeme ji vyžadovat, protože to zjednoduší výměnu dodavatele. Na druhé straně teď hledáme možnost, jak dodavatele tohoto konkrétního úseku D1 sehnat přímým zadáním, mám představu, že by se oslovily dva tři vybrané subjekty, které jsou schopné to rychle dostavět, s nimi se udělá přímé vyjednávání, kdo to udělá za nejlepších podmínek. Tím bychom stavbu urychlili.
LN Aby to nedopadlo dalším českým koníčkem, kterým je napadení u antimonopolního úřadu, že v jednacím řízení bez uveřejnění stát rezignoval na nejvýhodnější podmínky.
To je pravda, ale je třeba si uvědomit, že teď už platí nový zákon o veřejných zakázkách. A ten nám dává nějaké možnosti. Jednací řízení bez uveřejnění je v českém prostředí podivným slovem, ale já bych ho vždy nezavrhoval. Máte chvíle, kdy je i tento způsob zadávání vhodné použít, a v tomto případě by to bylo potřebné.
LN Dá se říci, že možnost, aby po selhání vítěze převzal práci druhý uchazeč, bude standardně využívána?
Chtěli bychom ji využívat, ale není to tak jednoduché. Je to možnost, ale nikoli povinnost toho druhého na to přistoupit. Už jsme měli situaci, šlo o obchvat Třince, kde nám od smlouvy odstoupil první, odstoupil druhý a pak i třetí, museli jsme to celé přesoutěžit. LN V čem byl problém?
Řekl bych, že se změnil trh, zvýšily se ceny. Oni to vysoutěžili v dobách hluboké krize asi za hodně nízké ceny, za které už to nyní nebyli ochotni realizovat. Nechtěli si zhoršovat hospodářské výsledky tím, že by dělali něco pod cenou, radši řekli, že to dělat nechtějí. To je bohužel jejich svaté právo.
LN Když jsme u ceny, jak to bylo se zakázkou na problémový úsek, kterou vyhrálo konsorcium tvořené českou firmou Geosan Group, italskou Toto Costruzioni Generali a kazašskou SP Sine Midas Stroy? Bylo to jen na cenu?
Ne, byla to dvoukriteriální soutěž. Vysoutěžená cena byla sice nejnižší, ale nikoli mimořádně nízká. A hlavně – za stejných podmínek byly soutěženy všechny úseky D1. Prostě se ukázalo, že když toho děláte hodně, může se stát, že některý subjekt selže během výstavby, tady se to stalo v přímém přenosu. Je to ponaučení, abychom podmínky rozšířili ještě víc, ale dle tehdejšího i stávajícího znění zákona jsme neměli možnost říci: Vy jste nesplnili podmínky, my vás vylučujeme. Oni je splnili. Opravdu jsme věřili, že firma má šanci zakázku splnit – že jsme byli ostražití, to jsem říkal od začátku, ale možnost vyloučit je nebyla.
LN Vzniklo dost emocí kolem čísel zahájených a dokončených kilometrů nových dálnic. Největší rozdíl dělá započítávání modernizované D1. Nebyla a není chyba modernizaci do nových kilometrů počítat? Asi rozumím, že tím chcete vyjádřit, kolik je na ní práce, ale psychologicky to působí špatně. Lidé vědí, že jezdí pořád po stejném úseku.
Řeknu to jinak – my ji tam nemusíme započítávat. I když nezahrnu modernizaci D1, tvrdím, že ministerstvo a Ředitelství silnic a dálnic zahájily 131,9 kilometru nových dálnic na zelené louce. Když se podíváte na mé předchůdce až po Milana Šimonovského (KDU-ČSL), každý jich zahájil méně. Neděláme toho málo.
A ještě druhý argument. Před rokem 2010 jsme měli úplně jiná pravidla pro posuzování vlivů na životní prostředí EIA. Nechci se vymlouvat, ale v té době nebylo tolik kauz, že se někdo odvolává, že ekologové našli metody, jak dálnice odsouvat. Obří problém začal roku 2013, kdy v podstatě všechna zpoždění na D1 byla z velké části zaviněna tím, že se Děti Země odvolávaly k Nejvyššímu soudu, který nakonec rozhodl, že dálnice je zadána dobře. Ani to jim nestačilo, v každém úseku dávají znovu a znovu rozklad.
LN Za maximálně přísná pravidla EIA si jako stát můžeme sami. Tak dlouho se tu, prakticky až do roku 2013, ignoroval požadavek Evropské komise, aby se upravil přístup veřejnosti do povolovacích procesů, protože byl nedostatečný, až se to překlopilo do opačného extrému.
To je přesně ono. V těch letech, kdy se zahajovaly a otevíraly kilometry dálnic, jsme si hráli na to, že to nebudeme respektovat, až jsme dostali nejpřísnější podmínky. Musím znovu zopakovat: to, že jsme za těchto přísných podmínek zahájili 132 kilometrů, přece není žádná ostuda. Podívejte se, jak se tu v minulosti zahajovaly projekty, naposled 15,8 kilometru Vít Bárta. A od té doby kromě D1 skoro nic. Když nic nezahájíte, nic neotevřete. Kauzalita dějů je jasná, nikdo nedokáže otevřít nový úsek dálnice, když projekt předtím nikdo nezahájil.
LN Když se objevují argumenty, jak to, že to jde v Polsku, jak to, že to jde v Německu, vaší odpovědí jsou tedy jiné zákony?
Odpovědí je, že z toho v Polsku nikdo nedělá politikum. Byl jsem překvapen, když lidovecký poslanec Jiří Mihola tvrdil, že jsem byl tak neschopný, že i novelu zákona o urychlení výstavby mi musela udělat sněmovna. To je taková demagogie. Bylo to úplně jinak. Když jsme na podzim 2017 přišli do vlády, svolal jsem všechny strany a sdělil jim, že ministerstvo zákon nachystá a s nimi chci dohodnout, jaká forma projde. Abychom to pro občany udělali rychle. Byl jsem to schopen nachystat, ale chtěl jsem se zbavit stigmatu, že se kolem toho rozvine politický boj.
Chystáme další novelu, tentokrát vládní. Doufám, že se povede udržet chuť stavět. Povídal mi polský ministr dopravy, který byl v opozici, když se tam schvaloval zákon o urychlení: „I pro nás byla důležitější hrdost na Polsko, abychom si při fotbalovém mistrovství Evropy neudělali ostudu, protože by se lidé neměli jak dostat na stadiony.“Poláci ten zákon protáhli Sejmem, opozice spolu s koalicí, za čtyřicet dnů. Dovedete si představit, že by český parlament dokázal a měl chuť stvořit něco, co projde oběma komorami za čtyřicet dnů?
LN Nevybavuji si, že by se to někdy stalo.
Devadesátkou by to teoreticky šlo (paragraf o zrychleném projednávání – pozn. red.), ale to by se všichni postavili před kamery a řekli: „Naše strana nedovolí takovou anarchii, abychom lidem něco brali.“Já nechci lidem nic brát. Chci tehdy, kdy je z důvodu vyššího veřejného zájmu potřeba něco vyvlastnit, dát majitelům opravdu odpovídající kompenzaci. Nechceme lidi okrást, chceme jen, aby proces proběhl rychleji. Jestli se však ve sněmovně či v Senátu někdo zvedne s tím, že nemůže podpořit novelu, která neumožní všem občanům vyjádřit se, prostě říká, že nechce, aby se stavělo. Tak to má říci na rovinu.
LN S rychlostí souvisí i ztenčující se kapacity stavebních firem. Až vypukne sezona, jak velký problém to může způsobit?
Co mám informace ze stavebního trhu, některým starostům, kteří chtějí dělat investiční výstavbu, se stává, že se jim do soutěže nikdo nepřihlásí. Na menší akce na Správě železniční dopravní cesty se nám stalo totéž, ani jedna nabídka. U velkých staveb si myslím, že firmy do zakázek půjdou, očekávám, že o ně bude zájem. Už ale nejspíš nebude tak velký – měli jsme osm deset zájemců, bude jich možná méně. Firmy avizují, že kapacit není nekonečně. Stavy se kvůli krizi od roku 2010 snižovaly a nové lidi nejde nabrat tak rychle.
Umíte si představit, že by český parlament dokázal stvořit něco, co projde oběma komorami za čtyřicet dnů?
LN Bylo by řešením, aby ŘSD mělo vlastní stavaře? Nejspíš to narazí na to, že lidí na trhu je pořád stejně a státní podnik těžko nabídne víc peněz než soukromník.
Narazí to na dva problémy. Ten první jste popsala, získat stavební kapacity v době boomu není jednoduché. A pak je otázka, zda to dává smysl. I kdyby mělo ŘSD stavební divizi, nebude snadné zadat jim to napřímo. Je to veřejná zakázka a ta se podle zákona musí soutěžit, jinak je to porušení péče řádného hospodáře, protože jak zjistíte, že ta jejich cena je správná? Nemáme tu zavedené jednoduché horizontální zadávání, vidíme to třeba na Českých drahách a dalších našich společnostech. I když by nám něco mohla resortní organizace dodat rychle a bez soutěže, zákon nás nutí soutěžit. Otázka je, kolik a jaké práce by mohlo ŘSD samo pro sebe dělat. Ani Asfinag, německý provozovatel, ani ten polský nemají vlastní kapacity, které by jim to zajišťovaly.