Tesla umí víc než frajeření u zásuvky

Tesla S má údajně dojezd až 500 kilometrů a během půl hodiny umí doplnit baterie až na dalších 300 kilometrů. To by z tohoto amerického elektromobilu mělo dělat ideální vůz na dlouhé trasy. Rozhodli jsme se vyzkoušet, jak se s Teslou jede z Prahy do Paříže a jak jsou udávané hodnoty reálné. A i když byl dojezd nakonec menší a také dobíjení trvalo déle, cesta byla snadnější, než jsme čekali.

Na semaforech skočila zelená, stačilo sešlápnout plynový pedál na podlahu a tesla vyrazila jak na horské dráze. V zrcátku bylo vidět, jak se ostatní auta teprve pomalu rozjíždějí do křižovatky, v tesle už bylo třeba brzdit na povolený limit. Na stovku potřebuje tři vteřiny – to je čas, na který stačí jen pár benzinových sporťáků.

bychom nejraději jeli, ale bylo třeba ještě dobíjet. Když jsme si dávali jídlo, byla z toho snadno hodina.

Vlastně šlo o příjemné přestávky. S naftovým či benzinovým autem bych jel rychleji, snažil bych se asi dělat méně zastávek a byly by kratší. Otázkou ovšem je, jestli je rozhodující, zda člověk do hotelu dorazí v pět, v šest, nebo v osm večer...

Celá cesta probíhala naprosto v pohodě, auto mělo vždy velkou rezervu a nedošlo na žádné obavy z dojezdu. To se ale na poslední zastávce před Paříží změnilo. Tam už bylo třeba počítat i s dalším dnem a cestou do centra francouzské metropole. I když jsme dobili raději víc, rezerva se jakoby neustále zmenšovala. Večer to bylo 50 kilometrů, ráno 40, při dojezdu do centra Paříže 30 a při výjezdu z garáží už jen 10 až 20. Ale Tesla raději straší, a tak byl nakonec v cíli dojezd vždy výrazně vyšší. Což je vlastně dobře. Když člověk jede normálně, dá se odhadům navigace věřit.

Při cestě z Paříže do Nancy palubní počítač předpovídal, že do cíle dorazíme jen s pěti procenty energie v baterii, nakonec jsme tam ale dojeli se 14 procenty. A to jsme jeli mírně nad rychlostní limity.

Levná, nebo drahá elektřina Zkoušená tesla má dobíjení zdarma – to mají všechny tyto vozy objednané do začátku roku 2017. Kdo si ovšem koupí teslu dnes, musí za takový výlet zaplatit. Odhadujeme, že by šlo o tři až čtyři tisíce korun (v Německu se platí za minutu dobíjení, ve Francii a v Česku za odebranou elektřinu). Majitelé aut se spalovacími motory si mohou sami spočítat, kolik by dali za 2200 kilometrů dlouhou cestu jen na palivu...

Jiné elektromobily než Tesla mají v tomto směru nevýhodu. Rychlodobíjecí stanice podél hlavních tahů západní Evropy už prodávají elektřinu běžně i za částky kolem 20 korun za kilowatthodinu, tedy až za trojnásobek toho co Tesla. K řadě z nich je pak třeba se registrovat.

Naše auto chtělo v dálničních rychlostech zhruba 25 kilowatthodin na sto kilometrů, menší elektromobily mohou chtít od 17 kWh výše. Dálkové cestování s elektrickými auty tedy rozhodně nebude levné.

Dojet elektrickým autem tisíc kilometrů si nyní žádá jen drobné ústupky – to ale vozů na baterky jezdí po silnicích jen pár. Těžko říct, jak by to vypadalo, kdyby auta na elektřinu byla běžná. Nabíječky sice budou za čas pravděpodobně na každé benzince, ale budou nejspíš výrazně dražší než dobíjení z domácí zásuvky.

Nejbližší budoucnost elektromobility tak bude pravděpodobně hlavně v kratších cestách po městech a okolí. Delší výlet ovšem tyto vozy rozhodně zvládnou.

FOTO 3X LN – ROMAN ŠITNER tak jsme rodinný výlet spojili s testem Tesly S. Předpokládali jsme, že největším problémem bude čekání na dobíjecích stanicích – to se ale nakonec nepotvrdilo. Potíže byly především s počasím, takže ani tak nevadilo čekání na dobití, jako cesta deštěm od auta do restaurace a zpět. Hustý provoz se ukázal jako výhoda pro cestování elektrickým autem: když se jede pomaleji, dojede se dál a méně se musí dobíjet.

FOTO LN – ROMAN ŠITNER Čerstvý řidič Tesly se musí v první řadě sžít s centrálním displejem, kterým se ovládá téměř vše, od navigace a nabíjení až po klimatizaci – je nezvykle velký, zato jeho ovládací tlačítka neprakticky malá. I vzhledem k absenci odkládacích prostorů je jasné, že Tesla není právě etalon praktičnosti.