Thriller hodný Hollywoodu
Takřka neuvěřitelné manažerské úspěchy, sláva a moc. Náhlé zatčení, nařčení z podvodů, změna image v gaunera. Ale také oběť: podivné zacházení, autoritářská justice exotické a tajemné země a otazník visící nad fungováním spravedlnosti. Dramatický útěk, který zosnoval bývalý příslušník elitních jednotek americké armády. Hrdina i psanec zároveň.
To vše jsou vlastně klasická scenáristická klišé, která najdeme v mnoha snímcích různé kvality. Jenže všechna najednou snad žádný film na světě neobsahuje. Přesto se tato klišé v jednom příběhu sešla, ve skutečném příběhu skutečného Carlose Ghosna, vrcholného exmanažera a momentálně asi nejznámějšího uprchlíka před spravedlností na světě. V příběhu, který stále pokračuje a jehož nejpodivnější detaily se možná nikdy nedozvíme.
Tři dny před koncem roku odešel Carlos Ghosn ze svého domácího vězení v Tokiu a vydal se šinkanzenem do Ósaky. Doprovázel jej Michael Taylor, bývalý člen amerických jednotek zelených baretů. V Ósace zamířili do hotelu v blízkosti tamního letiště Kansai. Podle kamerových záznamů Ghosn hotel neopustil, ale zase jej opustily dvě velké krabice na hudební náčiní. A na sklonku dne se jeden z nejúspěšnějších světových manažeru objevil v Libanonu, rodné zemi svých rodičů. Vzestup, pád i neuvěřitelný útěk Carlose Ghosna se přitom odehrávají na pozadí velkých změn ve světovém automobilovém průmyslu, kde spolu fúzují donedávna nesmiřitelní rivalové. A právě spojení Renaultu s Nissanem se stalo Ghosnovi osudným.
Manažer pro čas krize
Jako by Ghosn snad byl k neobvyklostem všeho druhu předurčen. Narodil se v roce 1954 v Brazílii rodičům libanonského původu, v Libanonu strávil převážnou část svého mládí a zde také navštěvoval francouzskou jezuitskou střední školu. Následně studoval vysoké technické školy právě ve Francii a v této zemi odstartoval i svou kariéru.
V roce 1978 nastoupil k Michelinu a už po třech letech šéfoval jedné z továren firmy. O dalších pět let později ho vedení vyslalo do Brazílie, kde měl řídit jihoamerické aktivity této firmy, a poté se přesunul do USA. Tam do michelinského koncernu začleňoval tamní čerstvou pneumatikářskou akvizici Uniroyal Goodrich. V roce 1996 jej však zlákal do svého vedení francouzský Renault. A teprve tady začala Ghosnova kariéra nabírat skutečně hvězdné obrátky.
Z pozice viceprezidenta pro nákup, vývoj a výrobu naordinoval ztrátové automobilce medicínu v podobě zásadních změn včetně mohutného propouštění. Léčba Ghosnem zafungovala, firmě se rychle začalo dařit, a tak se mohla ve světě automobilů, který prožíval velkou vlnu akvizic a spojování jednotlivých podniků do mamutích koncernů, poohlížet po své kořisti. Tou se stal v roce 1999 japonský Nissan. Renault si v japonské automobilce koupil sedmatřicetiprocentní podíl za pět miliard dolarů, Nissan na oplátku získal menší poměr v Renaultu: dnes drží francouzská značka 43,4 % Nissanu a Nissan 15,01 % Renaultu. Ghosn v této nové alianci dostal za úkol pozvednout právě upadající Nissan a byl vyslán do osudového Japonska.
Ghosn dnes tvrdí, že situace, do které se v současnosti dostal, je vlastně odplatou za to, co následovalo po jeho příchodu do země vycházejícího slunce. V Nissanu byl totiž Ghosn ještě radikálnější než u Renaultu. Firmu změnil doslova od základu: kompletně překopal její strukturu, zrušil japonské tradice v povyšování a do vedení angažoval schopné lidi, ne ty, kteří si místo podle tamních zvyků zasloužili počtem odsloužených let. A místo japonštiny se v Nissanu začalo mluvit anglicky.
Sekal i náklady a nebál se radikálních kroků. Ghosn nechal zavřít celkem pět továren Nissanu a propustit 21 000 lidí. Po vzoru změn u Renaultu zasáhl i do vazeb s dodavateli, které byly opět „po japonsku“zkostnatělé. Počet dodavatelů snížil na polovinu a rozbil jejich tradiční strukturu, takzvanou keiretsu, kdy mnohé firmy byly napojeny na samotné vrcholné manažery automobilky. Všechna tato opatření zafungovala a Nissan se už po třech letech zbavil obřího dluhu ve výši 20 miliard dolarů.
I díky tomu mohl Ghosn stoupat výš. V roce 2005 nahradil Louise Schweitzera na pozici šéfa Renaultu, a stal se tak kompletním vládcem aliance. Nadále se víc soustředil na dohled nad japonskou částí, která bez dozoru měla i přes úspěchy (a Ghosnovu popularitu u japonské veřejnosti – stal se i jednou z postav komiksu, což je velká pocta) stále tendenci tak nějak sklouzávat ke starým pořádkům a získávat na francouzské části aliance větší nezávislost.
Ghosn byl ale silný „proalianční“hráč. Vyjednával například o rozšíření společnosti o koncern General Motors. K tomu nakonec nedošlo a místo GM se domluvil na spolupráci s německým prémiovým koncernem Daimler, vyrábějícím Mercedes-Benz, a v roce 2016 do aliance přidal i japonskou značku Mitsubishi, která byla zasažena skandálem s uváděním nerealistických hodnot spotřeby paliva u svých malých aut.
Zatčení jako komplot
Z Carlose Ghosna se v automobilovém světě stala respektovaná a žádaná osoba. Do svého vedení ho lákal třeba Ford, toužili po něm i u General Motors. Náležel ke světové manažerské extratřídě, do klubu, kam patří třeba nedávno zesnulí Ferdinand Piëch z Volkswagenu či Sergio Marchionne z Fiat Chrysler Automobiles, čerstvý důchodce Dieter Zetsche (Daimler) nebo stále aktivní hráči Carlos Tavares (PSA, zahrnující značky Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall), Akio Tojoda (Toyota) a jedna z mála žen na nejvyšší pozici, Mary Barrová (General Motors).
Aliance Renault–Nissan–Mitsubishi, do které spadají ještě značky Dacia, AvtoVAZ (Lada), Datsun, Infiniti, Alpine a Samsung Motors, se pod vedením Carlose Ghosna stala jednou z největších automobilek na světě. V roce 2017 byla s více než 11 miliony vyrobených aut vůbec největší automobilovou aliancí, protože Toyota a koncern Volkswagen zůstaly těsně pod hranicí 10,5 milionu. A Ghosn pracoval na tom, aby náskok obřího (ne)koncernu v čele navýšil. Jak prozradil krátce po svém útěku do Libanonu, o spojení vyjednával s aktuálním šéfem italsko-amerického koncernu Fiat Chrysler Automobiles Johnem Elkannem. Tím by vytvořil alianci s produkcí přesahující šestnáct milionů aut ročně.
„Fúze měla být domluvena v lednu 2019. Ale byl jsem zatčen a tím vše skončilo,“prozradil Ghosn jakoby mimochodem na svém prvním veřejném vystoupení v Bejrútu. Jenže právě jeho pracovitost a tlak na rozšíření a užší spolupráci v rámci aliance se mu podle vlastních slov staly osudnými. Jednoduše řečeno začal vedení japonské značky, kterou Renault fakticky ovládá (více než třetinový podíl je dle japonského práva podílem kontrolním), zkrátka štvát. Japonští manažeři nebyli schopni „odjaponštění“Nissanu a jeho proměnu ve skutečnou globální automobilku snést.
Ghosn tvrdí, že strůjcem jeho zatčení se stal Hiroto Saikawa, manažer, kterého sám dosadil do vedení Nissanu poté, co přebral zodpovědnost za fungování celé aliance. To on měl japonským vyšetřovatelům poskytnout nejdůležitější informace. Mimochodem, Saikawa už v koncernu také nepracuje, v září loňského roku vyšly najevo nesrovnalosti v příjmech Nissanu a Saikawa rezignoval. Ten Saikawa, který v listopadu 2018 krátce po Ghosnově zatčení veřejnosti vysvětloval, že firma objevila, jak Ghosn nepřiznával příjmy a zneužíval firemní peníze ve svůj prospěch.
Podle japonského práva mu za to hrozí až deset let vězení a pokuta ve výši deset milionů jenů, tedy zhruba dvou milionů korun. Ta by pro bohatého Ghosna zásadní nebyla, protože podle obžaloby měl v průběhu pěti let zatajit příjmy ve výši pěti miliard jenů (cca jedné miliardy korun). Jenže Ghosn, který tvrdí, že je nevinný, nabyl dojmu, že se v japonském soudním systému nebude moci očistit.
Tamní právo je opravdu velmi specifické. Celých 99 % zatčených je usvědčeno a odsouzeno. Japonští prokurátoři to připisují tomu, že „jdou na jistotu“, Ghosn a někteří zahraniční pozorovatelé ale mluví o nátlaku a vynucování přiznání. Pravda je, že se vrcholný manažer, zvyklý na luxus a vybrané zacházení, v rukou japonského justičního systému netěšil zrovna velkému pohodlí. Podle japonských zákonů mohou zahraničního obviněného ve vazbě například navštěvovat jen jeho obhájci a velvyslanci.
Ghosn tvrdí, že čelil šestihodinovým výslechům bez přítomnosti svých právníků, spánkové deprivaci a dalšímu nevhodnému zacházení. Ve vazbě strávil celkem 400 dní a po celou dobu se ho prý prokurátoři snažili „zlomit“. Teprve poté byl propuštěn na kauci – na vpravdě obří kauci ve výši 1,5 miliardy jenů (asi 300 milionů korun). Tato kauce teď Japonsku propadne.
Takový příběh by si z prstu nevycucal ani koksem našňupnutý scenárista. Osud Carlose Ghosna, někdejšího šéfa aliance Renault–Nissan–Mitsubishi, je plný neuvěřitelných událostí, které by neprošly ani v béčkovém hollywoodském braku.
Útěk před nespravedlností
Frustrace rostla. Ghosn podle podmínek kauce například nesměl bez dozoru používat internet, nesměl kontaktovat svou rodinu včetně manželky Carole. Soud přitom nedávno odročil jednání v jeho případu až na rok 2021, takže svízelná situace měla pro Ghosna pokračovat ještě hodně dlouho. A tak se rozhodl (tak jako to dělal i během manažerské praxe) rázně jednat. Dopoledne 29. prosince loňského roku zamířil ze svého tokijského domu, kde byl pod soudním dohledem kamer, do nedalekého hotelu, odkud v doprovodu dalších dvou osob zamířil na nádraží a šinkanzenem do Ósaky.
Jedním z mužů, kteří Ghosna na této cestě doprovázeli, je podle New York Times jistý Michael Taylor, bývalý člen amerických vojenských jednotek, který se živí jako bezpečnostní konzultant a specializuje se na tajné operace.
V Ósace trojice zamířila do hotelu v blízkosti letiště Kansai, které je využíváno k soukromým letům. Co se dělo dál, je dnes předmětem spekulací, ví to jen Ghosn a několik zúčastněných. Japonská média každopádně zveřejnila, že kamerové záznamy už Ghosna při opouštění hotelu neukázaly. Muži, kteří ho doprovázeli, ale hotel údajně opustili s dvěma bednami, které se používají k přepravě hudebních nástrojů a zvukové techniky. S nimi nejspíš zamířili na letiště Kansai, je tedy nabíledni, že Ghosn byl ukryt v jedné z nich. Jak ale taková „zásilka“prošla přes bezpečnostní kontrolu na letišti až do soukromého letadla, není známo. Zrovna tak není na 100 % potvrzeno, jak Ghosn Japonsko opustil. Ví se jenom, že se najednou nečekaně zjevil v Libanonu.
Údaje z aplikace Flight Radar ukazují, že z letiště Kansai po jedenácté hodině večer odstartoval letoun Bombardier Global 6000 a zamířil do Istanbulu. Půl hodiny po přistání tohoto letadla v Istanbulu z téhož letiště odstartoval Bombardier Challenger 300 téže společnosti MNG Jet a zamířil do libanonské metropole Bejrút. Firma, která letouny provozuje, se hájí, že o „pašování“Ghosna nevěděla a že šlo o individuální akci jednoho z jejích zaměstnanců, který už byl také zatčen. Na druhou stranu je prý MNG Jet známá coby firma, jež umí z hlediska letecké přepravy zařídit cokoli. Podle banky Caracas Capital má například na kontě pašování zlata z Venezuely, aby pomohla tamní vládě získat hotovost.
V Bejrútu pak Ghosn prohlásil: „Neuprchl jsem před spravedlností, unikl jsem nespravedlnosti a politickému pronásledování.“Japonský systém označil za zmanipulovaný a tvrdí, že utekl, protože nechtěl být jeho rukojmím. Teď je tedy svobodnější, i když v Libanonu zůstává pod dohledem tamních úřadů. Ty ho do Japonska vydat nehodlají, ale na přání Interpolu Ghosna sledují. Nicméně ani doma, kde je jinak Carlos Ghosn velmi váženou osobou, nemusí mít na růžích ustláno. Někteří místní odpůrci jej například viní z toho, že v rámci obchodních jednání navštívil Izrael, což je v Libanonu trestné. Očividně je to však pro dnes již bývalého kapitána autoprůmyslu snesitelnější problém než japonská justice.
Ghosn nechal zavřít pět továren a propustil 21 000 lidí. Snížil počet dodavatelů a rozbil jejich tradiční strukturu. Opatření fungovala, Nissan se zbavil dluhu ve výši 20 miliard.
Vedení japonské značky, kterou Renault ovládá, začal zkrátka štvát. Japonští manažeři nebyli schopni „odjaponštění“Nissanu a jeho proměnu ve skutečnou globální automobilku snést.
Autor je spolupracovník redakce