PPP pro dálnice potřebujeme

k výhodnosti projektu. Protože se jedná o důležitý projekt národního významu, pojďme se podívat, jak kritické názory obstojí.

Financování – nejčastější a neustále opakovaný argument poukazuje na fakt, že stát si dokáže půjčit finanční prostředky levněji, proto je pro něj přece výhodnější si na stavbu půjčit a vystavět jej. Pravdivá je pouze první půlka: půjčit si stát dokáže opravdu levněji, ale náklad na financování je pouhá část celkových nákladů. Největší podíl nákladů infrastrukturního projektu představují vedle jeho investičních nákladů hlavně náklady na údržbu a generální opravy.

Za 25 let je to velká částka – a ruku na srdce, kdo z nás ví, jak dlouho si která stavba udrží svoji kvalitu a kdy bude muset projít rekonstrukcí? Dnes žádný soudný ekonom není schopen odpovědně prohlásit, zda stát vyjde výhodněji, když si sám půjčí a postaví, protože informace, kolik nás ve skutečnosti stojí jednotlivé dálnice po dobu 20 až 30 let, prostě neexistuje. Výhodnost PPP proto hledejme jinde.

Odpovědnost za kvalitu – zcela nespornou výhodou je dlouhodobá odpovědnost za funkčnost a kvalitu, kterou nese po celou dobu trvání projektu, tedy 20 až 30 let, jeden subjekt, tzv. koncesionář. Ten se nemůže na nikoho vymlouvat, neboť on ručí za to, že dálnice je otevřená, bezpečná a sjízdná.

Jasná odpovědnost

Chyba v projektu, chyba stavby, špatná údržba, skryté defekty – vše je jeho problém a tato rizika si musí ohlídat. Nejdříve problém vyřeší, aby uživatelé nic nepoznali, k tomu je motivován platbami od státu – není služba, není platba. Má jediné jisté: pokud dodrží své závazky, každý rok dostane od státu zaplaceno. A hrozí mu penalizace v případě neplnění smlouvy. Koncesionář si dobře rozmyslí, kdy uzavře dálnici, aby položil nový povrch. Čím delší uzavírka, tím méně peněz.

Pro ukázku, první pilotní PPP dálnice na Slovensku, 52kilometrový úsek rychlostní silnice R1, je v úspěšném provozu již od roku 2012 – a dodnes platí za nejlepší slovenskou silnici.

Konec salámování – některé reakce dnes zcela nelogicky volají po zrušení PPP a rozsekání 32km úseku na menší, 5–10km úseky a výstavbu českou specialitou, tzv. salámovou metodou. Vůbec nejdražší metodou výstavby liniových staveb. Co krátký úsek, to jiný projektant, jiná stavební firma, jiná typová řešení mostů a tunelů. Právě spojení menších úseků do většího projektu dává zhotovitelům možnost optimalizace a úspor, které zastřeší jeden projektant. Projekt D4 vyžaduje využití digitálních technologií, tzv. BIM, v rozsahu, jaký nebyl zatím využit, proto můžeme očekávat kvalitativní skok. Vznikne digitální model včetně informací pro kvalitní správu a údržbu. V této zemi věc zatím nevídaná.

Tentokrát palec nahoru pro ministerstvo dopravy – odborná veřejnost hodnotí velmi pozitivně způsob přípravy i výsledný tendr, tým ministerstva připravil projekt podle mezinárodní praxe a smluv. Není mým cílem podporovat vítězného uchazeče, ale je namístě konstatovat, že se jedná o mezinárodní konsorcium, jehož členové mají bohaté zkušenosti s dálničními PPP projekty, jichž provozují tisíce kilometrů po celém světě. Jako prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury, think-tanku, který bojuje za zlepšení a zefektivnění investičního prostředí, projekt pozorně sleduji a byl bych první, kdo by varoval.

Řada států využívá PPP, aby získala další financování. Ty osvícenější, jako je sousední Německo, rozběhly velký program desítek velkých dálničních staveb modelem PPP, protože si vyzkoušely, že PPP projekty mnohem častěji končí výstavbu před termínem, nepřesahují původní rozpočty a kvalita je vyšší, než byl stát schopen zajistit sám tradičním způsobem.

Nebuďme poslední v Evropě

PPP v dopravě potřebuje dostat šanci ukázat, zda naplní očekávání. Pokud chce Česká republika obstát mezi vyspělými ekonomikami, nemůže ignorovat nové trendy, obzvlášť když už teď jsme s nimi deset let pozadu. U D4 není důvod očekávat něco jiného než úspěch. Dejme jí šanci.