Více mýta nedává smysl
Stát riskuje znehodnocení dosavadní investice do mýtného systému, tvrdí Ondřej Zaoral
Politici chtějí rozšířit silnice, na nichž se v Česku platí mýto, o dalších 900 kilometrů. „Analýzy společnosti Deloitte objednané ministerstvem dopravy ukázaly vhodnost rozšíření maximálně o 500 kilometrů,“říká Ondřej Zaoral, který je ředitelem společnosti Inoxive a tuzemským systémem vybírání poplatků za používání silnic se zabývá přes deset let.
Ministerstvo dopravy připravuje soutěže na rozšíření zpoplatněné sítě o 900 kilometrů silnic první třídy. Je to správná cesta?
Já si myslím, že to správná cesta není. Z pohledu na financování české silniční infrastruktury jako celku je to naprosto ekonomicky neefektivní. Analýzy společnosti Deloitte objednané ministerstvem dopravy ukázaly vhodnost rozšíření maximálně o necelých 500 kilometrů. Snaha o technologicky neutrální soutěž tak aktuálně vede ke zvýhodnění satelitní technologie, volbě hospodářsky špatného řešení a nejspíše i znehodnocení dosavadních investic státu do mýtného systému.
Co znamená „technologická neutralita“pro výnosnost?
Diskuse o budoucnosti mýta v České republice je již několikátým rokem omezována na tento pojem. Hledá se délka sítě, která bude férová pro mikrovlnný i satelitní systém. Jenže taková délka nemusí být výhodná pro státní rozpočet. Výběrové řízení „férové“pro mikrovlnnou i satelitní technologii vede k volbě ekonomicky nejhoršího řešení.
Proč je to nejhorší řešení? Může vést přece k tomu, že se přihlásí více firem...
Optimální nákladovost pro mikrovlnnou technologii, kterou máme, je v kratší síti s intenzivním provozem. Satelit naopak efektivně pokryje tisíce kilometrů silnic, které ale Česká republika nemá.
Jinými slovy, stát by měl řešit spíše provoz mýtných bran, protože do nich investoval?
Mýtné brány jsou nejviditelnější částí existujícího mýta a zlatým vejcem digitalizace české dálniční dopravy. Jsou přímo na dálnici, je na nich elektřina a datové připojení. Na různé senzory jsou jako dělané, takže jsem přesvědčen o tom, že bez ohledu na to, zda bude mýto mikrovlnné, nebo satelitní, brány svoji roli na moderní digitální dálnici mají.
Koncept technologicky neutrální soutěže je principiálně špatný, protože podřizuje dopravně-politické a hospodářské cíle a dopady mýtného systému technologiím. Když se budete chtít vydat do pouště, na co budete myslet jako první? Na rovnou šanci pro výrobce manažerských limuzín i off-road speciálů ve výběrovém řízení na auto, nebo na to, že chcete projet poušť? Samozřejmě na projetí pouště, protože to je váš cíl. Stát by měl v mýtu také řešit své cíle a přitom vzít v úvahu, že již jeden mýtný systém vlastní.
Není technologická neutralita podmínkou Evropské komise?
Rozhodně ne. Evropská unie nařizuje výběr mýta a předepisuje státům použít kteroukoliv ze dvou povolených technologií – satelitní či mikrovlnnou. Neříká, že by členské státy měly za každou cenu využít obě nebo že by obě měly mít stejnou šanci na úkor plnění mýtné funkce. Technologie jsou stanoveny jen proto, aby bylo možné mýtné systémy v Unii propojovat, a tím zjednodušit řidičům placení mýtného.
Některé silnice první třídy jsou zpoplatněné už teď. Jak se na nich vyplácí výběr mýta?
Průměrný výnos jednoho kilometru silnice první třídy se dlouhodobě pohybuje na čtvrtině výnosu dálnice. Předpoklad výnosnosti nově zpoplatněných silnic první třídy je ještě nižší. Například jeden z nově navrhovaných úseků Plzeň – České Budějovice v délce 130 kilometrů má za rok vybrat 135 milionů korun. To je méně než prvních deset kilometrů dálnice D1 na výjezdu z Prahy. I v porovnání s dnes zpoplatněnými silnicemi první třídy je to o 40 procent méně.
O zpoplatnění silnic nižších tříd se mluví rovněž jako o regulaci provozu...
Dosud ale není jasné, co taková „regulace“znamená a čeho by měla dosáhnout. Má to být obnova vozového parku? Vytlačení dopravy na silnice vyšších tříd? Zabránění průjezdům městy? Není jasné, zda mýtnou regulací něčeho takového dosáhnout jde. Přesvědčivé úspěchy s mýtnou regulací mimo města chybějí nejen v tuzemsku, ale i v Evropě. Pouze Švýcarsko prostřednictvím mýtných sazeb nutí kamiony k přechodu na železnici, ale tato politika souvisí s postupnou výstavbou alpských železničních úpatních tunelů a je kdekoli jinde v Evropě neopakovatelná. Mýtné je na regulaci drahý a neflexibilní nástroj. Plošné mýtné sazby pro kamiony totiž není možné rychle měnit a reagovat tím na změny v prostředí. Pokud by se do toho někdo pustil, bude to konec mýta, protože se z něj stane sociálně inženýrská hračka s destrukčními dopady do celého průmyslu, který je na dopravě závislý. Nejlepší regulací na příštích deset let jsou v Česku nové dálnice.
Podle čeho usuzujete?
Výroba je v Česku – z ekonomického hlediska naštěstí – rozprostřena po celé zemi. Kamiony budou přibývat, na to si můžeme vsadit s jistotou. Hezký příklad ilustrující chování dopravců je otevření dálnice D8 u Lovosic: okamžitě odvedlo přes 70 procent nákladních vozidel a autobusů ze zpoplatněné silnice první třídy kolem Labe. Tato a další zkušenosti z desetiletého provozu mýta jasně ukazují, že nákladní dopravci jsou ochotni platit mýtné na kvalitních dálnicích. Mýtné je v Evropě již deset let naprosto běžné a všichni si na ně zvykli. Navíc se za těch deset let existence elektronických mýtných systémů ukázalo, že při zpoplatnění kamionové dopravy je vhodné zaměřit se na zpoplatnění páteřní dálniční sítě. Jsem přesvědčen, že jedním z cílů české dopravní politiky by mělo být dálniční mýtné s jasným zaměřením na výnosy. Vybrat na mýtném a na dálničních známkách tolik, aby dálnice byly samofinancovatelné jako v Rakousku.
Pro dopravce je důležitá i výše sazeb, které jsou již několik let stejné. Neměly by se zvýšit?
Oproti zmiňovanému Rakousku jsou české sazby poloviční. Otázka mýtných sazeb je ale složitá a vyžaduje znalost nákladů na dálnice. Podle evropských pravidel totiž není možné vybrat na mýtném více, než stojí dálnici postavit a provozovat. Tato přesná čísla nemám, a proto nemohu hodnotit, zda má Česká republika prostor pro zvyšování mýtných sazeb. Roli hraje i používání evropských dotací – například na rekonstrukci dálnice a těch úseků, které na mýtu vydělávají hodně. Příkladem může být D1. Při výrazném zvýšení mýta může dálnice začít oproti původním dotačním plánům „vydělávat“více a pak je potřeba dotace vracet. Ostatně se to již jednou stalo na Pražském okruhu.