Muž, který „vybral“pád vrtulníku

MF DNES - - FRONT PAGE - Jan Wirnitzer redaktor iDNES.cz

Teprve nedávno vyšel najevo prosincový incident, při němž posádce armádního vrtulníku Mi-8 nad Chrudimskem vysadily kvůli námraze oba motory. „Na provozní otáčky jsme je dostali asi 150 metrů nad zemí,“líčí kapitán vrtulníku Marek Bohuněk. Posádka za zvládnutí situace dostala ocenění.

Letěli jste z Prostějova do Kbel. Co přesně se u Třemošnice stalo?

Nedaleko nádrže Seč jsme prolétali oblastí tvorby námrazy a žádali o povolení klesat do nižší letové hladiny, kde je tepleji, abychom se z oblasti dostali. Jakmile jsme byli venku, vysadily nám oba motory.

Jak se tvoří námraza na letícím vrtulníku?

Nejčastěji tak, že je letadlo podchlazené a prolétá oblastí s vyšší vzdušnou vlhkostí – třeba mrakem. Ten den začal s čistě vrstevnatou oblačností, ale od severu postupovala rozpadající se zvlněná studená fronta a s ní i vertikální proudění. Vznikala kupovitá oblačnost, v té se gramáž vody významně zvyšuje. Prolétli jsme dva nebo tři takové pásy, v nichž jsme něco nachytali. Námraza se nám začala tvořit u motorů a ty ji nasály.

Říkal jste, že jste žádal o povolení klesat...

To je dané předpisem. Pilot, který se dostane do podmínek tvoření námrazy, je povinen oblast opustit. Samozřejmě tak může učinit, až když to jde. My jsme museli nejdřív kus přeletět kvůli minimální výšce pro radarové vektorování.

Co to znamená?

To je hladina, pod kterou vám řídící letového provozu podle předpisů neumožní klesat – výška, pod kterou není zabezpečené stoprocentní pokrytí radarem. Když jsme z nich odlétali, tak nás řídící letového provozu nechal sklesat.

Motory vám zhasly v jaké výšce?

Byli jsme 850 metrů nad zemí.

Jak se stane, že vlivem námrazy vrtulníku zhasnou motory? Může námraza „zalepit“vstupy vzduchu do motoru?

Vstupy jsou tvarované jako trubice se zúženým průřezem a platí zde fyzikální zákony: se zvyšující se rychlostí proudění vzduchu zde klesá statický tlak a úměrně tomu teplota. Námraza se ve vstupech může tvořit, i když je venku pět stupňů nad nulou – při této teplotě zapínáme protinámrazový systém. Toho 14. prosince jsme protinámrazový systém spustili hned na začátku letu, protože na zemi bylo kolem 5 °C. Námraza se vytvořila na předstatorových rozváděcích lopatkách a středovém aerodynamickém krytu. Když jsme sklesali níž, kde bylo tepleji, motor materiál z lopatek stáhl a nasál. Tím se skokově porušil poměr směsi vzduchu a paliva a nedostatek vzduchu „zhasl“plamen ve spalovací komoře. Byl byste překvapený, jak málo stačí, aby motor této generace zhasl.

V tu chvíli jste řídil vy?

Řídil druhý pilot, já jsem komunikoval a navigoval. Protože jsem viděl, jaké jsou podmínky, hlídal jsem si na mapě polohu, abych věděl, kam to směrovat, kdyby se něco začalo dít. Když motory zhasly, převzal jsem řízení – to je povinnost kapitána.

Mluvil jste o oblačnosti. Jaké v tu chvíli byly podmínky, viděli jste něco?

Až potom dole, když jsme vypadli z mraku, zhruba 150 metrů nad zemí. Když motory vysadily, věděl jsem, že jsme na kraji Železných hor, že musím zatočit doleva na západ, dostat se z kopců do nížiny a tím získat čas. Během spouštění motorů jsem na displeji hledal přijatelné místo na nouzové přistání, kdybychom ho museli provést a přistávat v autorotaci.

Co se děje v kokpitu, když motory zhasnou?

Zaznamenáte to sluchem a vrtulník sebou trochu škubne. Při letu „na výkonu“máte vyšlápnutou pravou nohu (pedály se ovládá ocasní rotor, tedy směr letu – pozn. red.), jakmile o výkon přijdete, vrtulník vybočí doprava – za vyšlápnutým pedálem. Podvědomě to srovnáte, kouknete na budíky a vidíte, že vám ručičky otáčkoměrů jedou dolů, že se něco stalo. V tu chvíli byste si měl uvědomit, že jste přišel o motory, že musíte přejít do autorotace – teď to říkám pomalu, ale musíte to udělat rychle, automaticky.

O autorotaci mluvíte už podruhé. Jak to funguje?

Když letadlu s pevným křídlem vysadí motor, pilot musí potlačit řídicí páku, aby udržel rychlost klouzáním. Autorotace je způsob klouzání vrtulníku. Při normálním letu hlavní rotor urychluje vzduch shora dolů. Zjednodušeně řečeno, pokud neběží motor, musíte vrtulník převést do takového režimu, aby vám vzduch procházel zespoda nahoru, což vám rotor drží na otáčkách – asi jako když foukáte do větrníku. Udržet otáčky rotoru je v takové situaci základní životní věc. Jak klesáte k zemi, tak přeměňujete výšku na otáčky rotoru. Nemáte energii z paliva přes motor, máte jen dopřednou rychlost, výšku a otáčky – s tím musíte vystačit. Hlavní je stabilizovat vrtulník a povolit „kolektiv“– páka, která nastavuje úhel náběhu u listů hlavního rotoru, musí až na podlahu. Nebo později trochu zpět, aby se rotor „nepřetáčel“do moc vysokých otáček. Teprve pak máte čas dělat cokoliv jiného.

Když zmenšíte úhel náběhu listů rotoru...

Zmenšíte jejich odpor, protože čím větší úhel náběhu, tím větší odpor listy kladou a brzdí se tím. Když dáte úhel náběhu na minimum, tak je vzduch schopný rotor roztáčet. Když to neuděláte, rotor se netočí a vy spadnete na zem jako ocelový kámen.

Motory pak na váš pokyn spouští palubní technik. Co to obnáší?

Není to tak, že když se motor točí, zajiskříte a ono to znova chytne. To mají novější vrtulníky, ale u Mi-8 motory spouštíte obdobným postupem, jako když stojí na zemi. Musíte počkat na kompresor, až klesne pod dvacet procent – z mechanických důvodů, protože kdybyste začal dříve, tak hrozí fyzické poškození propojení starter-generátoru a kompresoru přes skříň náhonu motoru a potom nespustíte motor vůbec.

Výška 850 metrů nedává moc prostoru pro rozmýšlení. Jak dlouho opětovné spuštění motorů trvá?

Na rozmýšlení není čas. Stabilizovali jsme vrtulník, začal jsem hlásit may day, palubní technik dostal pokyn, aby spouštěl. Druhý pilot hlásil výšky a letušky připravovaly cestující na nouzové přistání. Motory spouští palubní technik přesně danou posloupností úkonů. Startují se jeden po druhém, jeden trvá přibližně 35 sekund. Takže startování dvou zabralo zhruba minutu a deset sekund.

Vy jste z mraků vypadli ve 150 metrech, uviděli jste zem. To byla také chvíle, kdy jste měli oba motory konečně spuštěné?

Když jsme je začali spouštět, měli jsme to na zem zhruba minutu a půl. Když nám nabíhal druhý na provozní otáčky, tak jsme začali vidět zem. To bylo těch 140 až 150 metrů. Proklesali jsme ještě kousek a provedli bezpečnostní přistání, už s pracujícími motory.

Takže ne nouzové...

Nouzové by bylo, pokud bychom přistáli vynuceně po autorotaci. My jsme spuštěním motorů získali možnost výběru plochy pro přistání a důvodem přistání tedy nebyla neletuschopnost vrtulníku, ale nutnost zkontrolovat technický stav. Do Prahy pak s vrtulníkem přeletěl inspektor v rámci technického přeletu.

Co kdyby se motory spustit nepodařilo, dá se s vrtulníkem přistát? Dokážete zpomalit rychlost klesání a dopřednou rychlost?

Snažíte se udržovat stanovené otáčky rotoru a držíte si dopřednou rychlost. To jsou dvě energie, které máte, protože výška vám dochází. Technika pilotáže 60 metrů nad zemí vypadá tak, že zvednete nos vrtulníku, „natáhnete“mašinu, tím ještě doroztočíte rotor. Zároveň tím snížíte dopřednou rychlost i rychlost klesání. Když se vrtulník začne „prosedat“, snížíte sklon, abyste nevrazili vrtulkou do země, a začnete zvyšovat úhel náběhu listů rotoru – zvedáte kolektiv. Tím minimalizujete rychlost klesání, ale už za cenu toho, že ztrácíte otáčky rotoru, do kterých jste předtím převedl dopřednou rychlost a výšku.

Otáčky rotoru jsou tedy ta poslední energie, kterou takto přistávající vrtulník má?

Musíte to načasovat tak – to je na tom to těžké – aby vám moment, kdy rotor přestane tvořit vztlak, nastal třeba půl metru nad zemí. A do pole chcete navíc přistát s nejmenší dopřednou rychlostí, vrtulník má dvanáct, nebo v tu chvíli měl třeba jedenáct tun, pole je měkké, zaboříte se. Všechny těžké prvky na vrtulníku máte vysoko, mašina má sklon se převrátit.

Jak se na let v autorotaci cvičíte?

Každých šest měsíců je pilot povinen provést praktické nácviky autorotace, vysazení jednoho motoru, druhého – dají se na volnoběh, nevypínají se úplně – nezvyklé polohy, závadu ocasní vrtulky, vysazení přístrojů. Říká se tomu zvláštní případy za letu. K tomu chodíme jednou za rok na simulátor, kde tyto případy cvičíme.

Předpokládám, že tenhle incident, vysazení motorů kvůli námraze, nebude v Česku zrovna častý.

Nepamatuji, že bychom podobný případ měli. Případy, kdy vysadí jeden motor, ano, ale oba, to ne.

Na jeden motor Mi-8 letět může?

Ztěžka, ale jde to, když se to stane za letu.

Co čeká po takové mimořádné situaci posádku?

Když jsem dole psal do telefonu zprávu, všiml jsem si, že se mi chvěje ruka. Člověku to dojde až na zemi. Ale obecně se musí sepsat hlášení, stanoví se vyšetřovací komise a vyšetřuje se.

Je snaha dostat posádku rychle zpátky do vzduchu, aby její členové nezačali mít strach?

V předpisech to není, ale myslím, že je správné to dodržovat. Aby nad tím člověk zbytečně nepřemýšlel ve smyslu, že se začne bát. V našem případě jsme já i druhý pilot šli létat hned druhý den odpoledne, za velice podobných podmínek. Zrovna jsem měl naplánované zvláštní případy za letu, takže jsem si znovu vyzkoušel autorotaci z mraků, kolega měl něco podobného.

Případy, kdy vysadí jeden motor, si pamatuji, ale oba, to ne, říká kapitán armádního vrtulníku, kterému zhasly oba motory 850 metrů nad zemí.

Foto: František Vlček, MAFRA

Newspapers in Czech

Newspapers from Czech Republic

© PressReader. All rights reserved.