Německý prémiový kartel
Mladoboleslavská automobilka už vyrábí či montuje octavie na třech kontinentech.
Jan Vávra zpravodaj MF DNES v Alžírsku
května. Denně se tu smontuje na dvě stovky aut, do konce roku jich plánujeme vyrobit 17 tisíc. Z toho bude asi 2 200 octavií,“řekl při slavnostním ceremoniálu Jiří Nosek, ředitel výroby alžírské společnosti Sovac, který dříve pracoval ve Škodovce.
Příští rok se ve výrobě objeví ještě Škoda Fabia a Volkswagen Polo. Celkem by z vrat montážní haly mělo příští rok vyjet na pět a půl tisíce vozů se zeleným znakem okřídleného šípu na masce. Škodovka, která do Alžírska dováží auta už patnáct let, splní díky nové fabrice přísné dovozní kvóty, které importérům nedávno nadiktovala alžírská vláda.
Práce se šátkem na hlavě
Dělníci mají trička v barvách jednotlivých značek – zelená Škoda, modrý Volkswagen a červený Seat – a kmitají kolem rozdělaných aut. Čtyři výrobní linky se nezastavily ani v den slavnostního ceremoniálu. Do práce přišla i Noor Elimene Bouyakoubová, v modrém triku a fialovém šátku na hlavě.
„Denně sem dojíždím z Rilízánu, což je kousek, a jsem tu velmi spokojená. Je tu prima kolektiv a baví mě i to, co tu mám na starosti. Dělám na místě, kde se skenují údaje z vozů. Není to tedy žádná fyzicky namáhavá práce, pro ženu ideální. Předtím jsem vystudovala informatiku, takže jsem zůstala v oboru.
František Dvořák redaktor iDNES.cz
Navenek to vypadá, že si německé prémiové automobilky Daimler, BMW a Audi jdou po krku a z toho předhánění těží zákazník. Konkurence je motorem pokroku. Pozadí, které se nyní odhaluje, ovšem naznačuje, že tyto tři koncerny dvě desítky let pečlivě koordinovaly svoje kroky. Jelikož společně ovládají kolem 80 procent prodeje prémiových aut, byl to velmi lukrativní kartel. Tedy pokud jim nezákonné jednání Evropská komise prokáže.
Rychlost udání rozhoduje
Podezření z dlouholetých kartelových dohod, které komise v současnosti vyšetřuje, čelí Daimler, BMW, Volkswagen, Audi a Porsche (poslední dvě značky Volkswagenu patří), jak odhalil německý týdeník Der Spiegel. Zapojili se do nich podle posledních zpráv i dodavatelé komponentů Bosch a ZF.
Firmy se podle novinářů domlouvaly na koordinovaném postupu v konstrukci aut, přístupu k ostatním dodavatelům, jejich hodnocení a na cenách řady komponentů.
Spolupracovali, jako by to byly divize jednoho podniku, popisuje Spiegel. Součinnost mezi automobilkami prý často fungovala lépe než mezi divizemi samotných firem.
Německé automobilky dávno oficiálně přiznaly, že spolupracují při nákupu některých komponent. Měly to být díly, které jsou pro všechny víceméně stejné, například lišty stěračů nebo autobaterie. Nový průšvih, který se rýsuje, ovšem ukazuje, že spolupráce a koordinace byly mnohem hlubší. S vidinou skandálu začínají automobilky ztrácet nervy.
Automobilka BMW už ohlásila, že pozastavila rozhovory o další spolupráci s Daimlerem. Důvodem je to, že Daimler už v roce 2014 o zřejmé kartelové dohodě evropské úřady informoval. Udal sám sebe zřejmě proto, aby se vyhnul potenciální pokutě.
A to vadí BMW. „Důvěra je naprosto poškozena,“zní podle Süddeutsche Zeitung z automobilových kruhů. BMW chce nyní podle mnichovského listu přezkoumat spolupráci právě v oblasti nákupu, zpomalit by se mohla i výstavba nabíjecích stanic pro elektromobily, na níž chtěly obě automobilky spolupracovat.
Podobný krok jako Daimler loni učinil také Volkswagen. Jelikož ale přišel až jako druhý, nemůže doufat, že by se vyhnul celé pokutě, pokud o ní Evropská komise rozhodne. Podle prvních odhadů může Volkswagen očekávat sankci 22 miliard eur a Daimler 15 miliard (580 a 400 miliard korun).
Technická záležitost
Volkswagen ve svém nejnovějším prohlášení označil spolupráci na technických záležitostech za běžnou praxi. „U automobilek po celém světě je naprosto běžné vyměňovat si informace o technických otázkách s cílem zvýšit tempo a kvalitu inovací,“uvedla automobilka po mimořádném zasedání dozorčí rady.
K obviněním z kartelových dohod s dalšími německými výrobci aut se odmítla vyjádřit. Největší německý automobilový koncern se k celé záležitosti příliš nevyjadřuje pravděpodobně hlavně proto, že se jedná také o emise naftových vozů, právě Volkswagen už dva roky bojuje s následky emisní aféry Dieselgate. A podle všeho je společný postup německých značek v otázce emisí jedním ze stěžejních bodů nové aféry.
Manažeři a technici se podle Spiegelu scházeli k ladění společných postupů už od devadesátých let. Za dvacet let se mělo uskutečnit velké množství schůzek, na nichž se vystřídalo zhruba dvě stě zaměstnanců podezřelých automobilek. Jen za posledních pět let mělo proběhnout víc než tisíc takových setkání.
Experti z vývoje a manažeři se údajně scházeli několikrát do roka ve Stuttgartu (sídlo Daimleru a Porsche), Mnichově (BMW), Ingolstadtu (Audi) a Wolfsburgu (Volkswagen) a na hlavních autosalonech v Ženevě, Frankfurtu a Paříži.
Ze zasedání existují podrobné zápisy, odborníci automobilek měli být rozděleni do pěti skupin podle zaměření: motor, karoserie, podvozek, elektrika/elektronika a celý vůz. Domlouvali se na postupu při vývoji vozidel i jejich komponentů, informovat se navzájem měli mimo jiné o vývoji brzd, motorů, spojek či převodovek.
Ďábel v detailu
Domluvili se ale také například na maximální rychlosti, při níž může řidič otevírat nebo zavírat střechu kabrioletu. „Žádné závody v rychlosti,“je prý psáno v poznámkách z jedné ze schůzek v Bad Kissingenu. A jsou tam připsané i důvody: cena, hmotnost, vyšší technická náročnost a nebezpečí při nehodě. Výsledkem je to, že za jízdy stáhnete v kabrioletech Mercedesu, BMW, Audi, Porsche a Volkswagenu střechu maximálně v padesátikilometrové rychlosti.
Žádný z výrobců neměl postupovat tak, aby byl s novým modelem daleko před ostatními, což by mohlo vést k problémům s prodeji. Pokud výrobce představil průlomovou technologii, ostatní museli být schopni nabídnout svým zákazníkům rychle stejnou věc.
Proti německému kartelu už se šikují i právníci ze zámoří, jako první se přihlásila kanadská kancelář Toronto Strossberg Sasso Sutts. Advokáti z Ontaria podle Forbesu žalují pětici německých značek o 1,1 miliardy kanadských dolarů, to je skoro 20 miliard korun.
Že německé automobilky nemají čisté svědomí, naznačují i jejich poslední kroky. Volkswagen hodlá příští týden na setkání se zástupci německé vlády nabídnout, že provede úpravu čtyř milionů naftových aut, aby snížil jejich emise. Po rozhovoru s ministryní životního prostředí Barbarou Hendricksovou to uvedl šéf koncernu Matthias Müller. Daimler i Audi podniknou rovněž podobné „dobrovolné“kroky.
Potřebujete lepší klakson
Noor Elimene se vrací k montážní lince. Visí tam teď octavia, golf, zase octavia, pak má přijít na řadu seat. Všechna auta jsou v šedých, bílých nebo béžových barvách, které jsou na africkém trhu oblíbené. Africké škodovky mají i další odlišnosti proti těm, které jsou určené pro evropské trhy.
„Používáme například silnější těsnění, stejné jako montujeme do aut v Indii, kde je také větší prašnost a vlhkost. Zajímavé jsou klaksony. Ty jsou konstruované na určitý počet zatroubení. Jenže zatímco u nás zatroubíte párkrát za rok, tady to houká na každém rohu. A s tím je potřeba počítat. Totéž platí pro klimatizaci, která musí být z robustnějších materiálů, protože tady funguje 90 procent dní v roce,“vysvětluje Nosek.
Octavia a příští rok i fabia s odolnějšími klaksony a klimatizacemi zatím zamíří jen na alžírský trh, kde je po autech obrovská poptávka. „První vozy, které z továrny v Rilízánu vyjely, byly pryč v řádu hodin. Už teď máme objednávky na 2 000 aut, celou letošní produkci,“potvrdil výrobní ředitel alžírského Sovacu. A to se přitom octavie v zemi prodávají od 22 tisíc eur (572 tisíc korun).
Proč je v chudé severoafrické zemi po autech takový hlad? Mohou za to opatření alžírské vlády, která se snaží podpořit budování průmyslu. Do země se prakticky nesmějí dovážet ojetá auta. Importéři nových vozů se musí do alžírského průmyslu nějak zapojit – například zde montovat auta. Jinak je přiškrtí přísné kvóty a vysoká cla.
V praxi to vypadá tak, že Škodovka v České republice vyrobí octavii, rozloží ji na několik částí a v kontejneru odveze do Alžírska. Zde se díly během šesti kroků opět smontují a auto může vyrazit na africké silnice.
Noor Elimene má díky tomu práci. Možná si časem našetří na nové auto a bude jezdit do zaměstnání fabií nebo ibizou. Provoz ji vyjde levně. Litr benzinu se tu na zaprášených pumpách prodává za čtyři koruny.
„V nové alžírské továrně koncernu Volkswagen se denně smontuje na dvě stovky aut, do konce roku jich bude Sovac dělat 17 tisíc. Z toho bude přibližně 2 200 octavií.“