Čeští tuneláři dobývají sever Evropy
Islandské tunely či polské dálnice se v současnosti podílejí na tržbách Metrostavu ze třetiny
N ejvětší tuzemská stavební skupina Metrostav si hojí ztráty na zahraničních trzích. Dnes tyto zakázky tvoří více než třetinu tržeb. „Češi nejsou oproti Polákům nebo Slovákům všeobecně moc zvyklí pracovat v zahraničí. Když jsme naše raziče vypravovali na první tunel, tak jsme pro ně museli zařídit všechno nezbytné k tomu, aby se vůbec orientovali na mezinárodních letištích. Dneska už to jsou suverénní pracovníci, co cestují na zahraniční zakázky a berou to jako součást svojí práce,“říká ředitel zahraničního podnikání Skupiny Metrostav Václav Soukup. Co Metrostav vedlo k tomu, že začal shánět zakázky v zahraničí? Jednoznačně nedostatek zakázek na domácím trhu. Kdybychom měli dostatek zakázek v Česku, tak se o zahraničí zajímáme spíše okrajově. Naše první velká zakázka bylo jedenáctikilometrové tunelové spojení Hédinsfjard argöng na Islandu, které jsme dokončili v roce 2010 po čtyřech letech práce. K dnešku jsme na Islandu vybudovali tři tunely v celkové délce téměř 19 km a místní si je chválí. Jaký je rozdíl mezi tím razit tunel v Česku a na Islandu? Rozdílné je složení hornin i následně použitá metoda ražení. Museli jsme si osvojit skandinávskou metodu používanou v pevných horninách. Při ražení jsme více uplatnili trhaviny. Na druhou stranu pak už není třeba budovat tak masivní obezdívku tunelu jako u nás. Bylo obtížné se na severských trzích prosadit? Jsou tam velmi přísní, co se týče referencí. Například v Norsku jsme museli dokladovat, že už máme za sebou projekty ve Skandinávii. Investor si zavolal do Finska a na Island, aby se ujistil, že s námi byli jinde spokojeni. A to už jsme tou dobou měli v Norsku dvě stavby dokončené. Další zásadou je, že na projektu pracujeme s místním partnerem. Máte na Islandu a v dalších zemích velkou konkurenci? Místní konkurence na Islandu moc velká není. Ke dvěma tamním firmám se přihlásí další tři ze zahraničí, před námi tam tunely razili Norové. Jinde ve Skandinávii už je to horší. Jednak se více otevírá evropský trh a jednak je o infrastrukturální zakázky nouze i jinde. Třeba ve Skandinávii je dnes už vidět hodně italských společností, které tam dříve nepůsobily. Takže v Evropě je to s nedostatkem zakázek podobné jako v Česku? Řekl bych, že otevřením celoevropského trhu roste i konkurence, zvyšuje se počet nabídek. Dost často potom rozhoduje nejnižší cena. Ceny na stavebním trhu jsou dneska kruté. Kdo nepřijde s nějakou technicky zajímavou myšlenkou nebo optimalizací, tak nemá šanci uspět. Do zakázek se navíc vrhají firmy, které mnohdy nemají v dané zemi žádné zázemí. A zvládají to?
Mnohdy očekávají, že si na práci následně najmou místní síly, které projekt provedou. Ne vždy to však jde. Systém nejnižší ceny a velkého množství konkurentů přináší problémy i pro investora. Stane se pak, že se projekt zastaví nebo je dokončen ve špatné kvalitě. To nezní udržitelně.
Vede to k tomu, že firmy jsou schopné jen velmi obtížně vydělat, následně nemohou ani investovat do budoucího technického rozvoje. To musí mít do budoucna Vystudoval Stavební fakultu ČVUT v Praze. Od ukončení studií v roce 1980 pracuje v Metrostavu, postupně v pozicích stavbyvedoucí, vedoucí projektu, výrobní náměstek, ředitel divize 5 (výstavba tunelů) a nyní v pozici ředitele zahraničního podnikání Skupiny Metrostav. Zodpovídal mimo jiné za výstavbu prvního tunelového projektu Metrostavu v Německu (r. 2000 – tunel
Euerwang) a za realizaci prvního velkého zahraničního projektu Metrostavu v pozici generálního doda vatele (r. 2006 až 2010 – tunely Hédinsfjard argöng na Islandu). vliv na kvalitu a bezpečnost staveb.
Vám se poměr zisku a investic daří ukočírovat?
Zatím daří, ale donekonečna to nepůjde. Situace v Česku je ještě horší. V současnosti se u nás nerazí jediný tunel, osobně za svoji profesní kariéru tohle nepamatuji. Pokud se u nás v dohledné době nezačne stavět nějaká nová tunelová stavba, bude to mít dopad na celou branži. Tím myslím projektanty i dodavatele, kteří nemohou čekat další období na nové projekty. My to díky zakázkám v zahraničí přežijeme, ale jinak u nás praxe v tomto odvětví mizí.
V současnosti se u nás nerazí jediný tunel, osobně za svoji profesní kariéru tohle nepamatuji.
Který váš zahraniční projekt je momentálně největší?
V Polsku stavíme 21 kilometrů dálnice u Gdaňsku, která je ze dvou třetin dokončena. V přepočtu na koruny je to stavba asi za osm miliard a dokončit bychom ji měli příští rok v říjnu.
Stihnete to?
Předpokládáme, že ano, možná termín o něco prodloužíme. Dálnice vede na podmáčeném území s úseky, které se nacházejí níže než hladina moře. Musíme proto zpevňovat podloží, jinak by se dálnice zabořovala. K dnešnímu dni už jsme tam provedli 2,5 milionu metrů takového zpevnění pomocí pilotů a nejsme daleko od dokončení.
Kde jinde jste narazili na větší komplikace?
Každá první zkušenost je těžká. Na Islandu jsme na první zakázce narazili na mimořádně složité přírodní podmínky. Tlak vody v podloží byl tak vysoký, že nám vypínal bezpečnostní systémy vrtných souprav, takže se ražba tunelu zpomalila. V roce 2008 navíc přišel pád islandské měny a její hodnota se snížila na 40 procent. V jednu chvíli se zakázka i zastavila. Nakonec jsme stavbu i přes potíže dokončili. Bez reference z Islandu bychom se do Finska, Norska a Švédska totiž ani nedostali.
Co ekologičtí aktivisté? Komplikují v zahraničí stavby, jak je tomu někdy u nás?
Ve Skandinávii tenhle odpor moc nevídáme. Dopravní projekty jsou tam žádané, takže proti nim nikdo tolik nebrojí. I otevření tunelu tam vypadá jinak. Sejdou se na něm místní obyvatelé, zástupci veřejné správy i politici. Více než strojenou ceremonii to připomíná oslavu místní komunity.
Jak se k práci v zahraničí stavějí vaši čeští zaměstnanci?
Češi nejsou oproti Polákům nebo Slovákům všeobecně moc zvyklí pracovat v zahraničí. Když jsme naše raziče vypravovali na první tunel, tak jsme pro ně museli zařídit všechno nezbytné k tomu, aby se vůbec orientovali na mezinárodních letištích. Dneska už to jsou suverénní pracovníci, co cestují na zahraniční zakázky a berou to jako součást svojí práce. Platí to pro techniky i pro dělníky.
Jak dlouho českému dělníkovi trvá, než se rozkouká?
Trvá to tak rok. Základní nastavení pobytu v zahraničí je u dělníků šest týdnů v zahraničí a potom tři týdny doma. U vyšších techniků je to horší, protože mají za úkol dohlížet na stavbu. Stává se, že si s sebou na čas berou i své rodiny.