Bez ropy? Až příští generace
Hon na emise má povzbudit inovace a zaměstnat vědce, říká výzkumník z Unipetrolu.
Chemik Jiří Hájek vyvíjí biopaliva, která by do budoucna měla nahradit docházející ropu a snížit emise. „Evropa zůstane i nadále závislá na dovozu surovin pro výrobu paliv,“varuje ředitel vývoje a inovací Unipetrol výzkumně vzdělávací centrum.
Proč je z EU takový tlak na emise?
Podle mého názoru je honba za úsporou emisí do značné míry iniciována potřebou západní ekonomiky vytvářet vnitřní poptávku po inovacích a výzkumu, což zaměstnává nemálo odborníků. Zároveň ale dochází i k ochraně evropských producentů paliv. Evropská regulace nutí členské státy podporovat obnovu vozových parků a využívání nových technologií. V západní Evropě mezi lidmi kupní síla na nákup moderních aut bude, ve střední a východní Evropě se s nákupem elektrovozů nespěchá. Navíc je tu trend u části mladých auta nevlastnit a jen si je pronajímat.
Není za tím také lobby automobilek, snažících se zvýšit odbyt nabídkou vozů na alternativní pohon?
Nemyslím si to. VW nebo Škodovka budou vyrábět jen tolik elektromobilů, kolik jim nařizuje regulátor. Automobilky jsou si vědomy toho, že do budoucna elektrovozidla nebudou mít zdaleka takový potenciál, jak si dnes někteří lidé v Bruselu myslí. Ještě dlouho bude jejich příjem generovaný klasickými auty se spalovacím nebo vznětovým motorem a navazujícím servisem.
V Česku se uvažuje o tom, že se do benzinu začne přimíchávat dvakrát tolik biolihu než dosud, abychom splnili závazek k EU na snižování emisí. Neničí to motory starších aut?
Paliva na bázi biolihu mají pozitivní efekt na oktanové číslo. Na druhou stranu tato kyslíková paliva ve spalovacích zážehových motorech mají menší výhřevnost, což může navyšovat spotřebu, ale přítomnost kyslíku zlepšuje účinnost spalování a snižuje tak obsah CO2 ve spalinách. Negativní může být případné nadlimitní množství volné vody v biolihu, která způsobuje korozi starších palivových soustav a motorů.
A jak se chová ve starším motoru bionafta?
Biopaliva první generace na bázi metylesteru zlepšují mazivost, ale může docházet k rozpouštění těsnicích materiálů na palivových soustavách. Týká se to zejména motorů vyrobených před zavedením normy Euro 4. Zároveň mají metylestery lepší rozpouštěcí schopnost než motorová nafta, takže rozpustí nečistoty, které předtím ulpěly v palivové soustavě, a ty pak mohou způsobovat problémy s odíráním válců. Takové problémy s biopalivy druhé generace už nebudou.
Co přesně jsou biopaliva druhé generace?
Mořské řasy, sláma, skořápky ořechů, dřevní štěpka. Živočišné tuky a upotřebené kuchyňské oleje se mezi ně ale nepočítají, i když emise také pomáhají snižovat výrazněji než biopaliva ze zemědělských plodin. Druhogenerační paliva, která snižují emise ještě víc, ale zatím nejsou k dispozici v dostatečném množství.
Jak je v reálu daleko jejich nabídka?
Například naftu ze štěpky nebo slámy od roku 2018 v Evropě uvádí na trh jediná firma, a to ještě ze Švýcarska, tedy mimo EU. Nabízeli nám ho za dvě eura za litr. Cena je v tuto chvíli vyšší než smluvní pokuta pro distributory za nedodání emisně úsporného paliva na trh. Naším cílem není náklady přenést na zákazníka, ale nebude-li vyhnutí, budou se muset zákazníci podělit s producenty.
Brusel s biopalivy z odpadů ve své strategii emisí počítá. Jak se k jejich nedostatku EU staví?
EU připomíná distributorům, že je na věc upozorňovala s dostatečným předstihem a měli prostor se připravit. Na druhou stranu EU poskytuje dotace do vývoje technologií, které by do budoucna měly uspokojovat poptávku po pokročilých biopalivech. Naše výzkumně vzdělávací centrum se účastní projektu COMSYN, jehož součástí je jejich cenově konkurenceschopná výroba. Státy snižování emisí řeší různě. V Německu, v zemích Beneluxu a hlavně ve Skandinávii se orientují především na využití čisté elektrické energie k pohonu bateriových elektrovozidel a elektrovozidel s energií uloženou ve vodíku. Většina evropských států rovněž zavádí například výrobu HVO, což je produkt z upotřebeného rostlinného oleje a živočišných tuků. Je možné, že Evropská komise také přistoupí na to, že pneumatiky a odpadní plasty budou rovněž moci být využity pro výrobu automobilových paliv a petrochemikálií. To už umíme v laboratorních podmínkách.
Samotná výroba biopaliv pro dopravu je energeticky a logisticky dost náročná. Když do biopaliv důsledně započítáme i emise vzniklé při výrobě, do jaké míry jsou ekologičtější než fosilní paliva?
Závisí na přepravě – pokud se bude komplikovaně, decentralizovaně sbírat obnovitelná surovina na výrobu biopaliv, vzniklá biopaliva budou mít emisní stopu v řádu desítek, nikoliv jednotek procent ve srovnání s fosilním palivem. Dnes profitujeme z toho, že například u produktu HVO nám dodavatel suroviny, upotřebeného kuchyňského oleje, může podle stávající legislativy uvést, že má nulovou emisní stopu při sběru suroviny. Emise se po roce 2020 budou muset započítávat, materiál se bude ve velkém objemu do Evropy dovážet z Ameriky nebo z Asie. Ke snížení závislosti na dovozu surovin pro výrobu paliv do Evropy i nadále nedojde.
Je tedy z vašeho pohledu chemika ve finále ekologičtější používat fosilní paliva, anebo ta vyrobená z obnovitelných zdrojů a odpadů?
Záleží, kde se energie bere. Emisní stopa u fosilních paliv vzniká při spalování zemního plynu, unikajícího při těžbě, a odpadních plynů, vznikajících při zpracovaní ropy. Pokud se tyto plyny využijí k výrobě biopaliv, stopa se snižuje. Na druhou stranu biopaliva, na jejich transport a skladování je používána především energie z uhlí, ropy, nebo zemního plynu, prostě nemohou mít nízké emise CO2. A přiznejme si, takových biopaliv je většina.
Jak daleko podle vás půjde vize obnovitelných zdrojů v dopravě?
Bude se zvyšovat jejich podíl, ale do roku 2030 biopaliva rozhodně nenahradí ropu. Ani suroviny pro petrochemický průmysl nebudou do té doby z obnovitelných zdrojů. Obojí se možná bude týkat až generace, která přijde po nás. Na druhou stranu tímto směrem musíme jít a snižovat především emise těch plynů, které se do atmosféry po milionech let vracejí právě v důsledku výroby, distribuce a využívání tradičních fosilních paliv. Lídrem v tom směru je Čína, která nyní vyvíjí technologie a zároveň masivně investuje do dopravy – například má dálkové vodíkové autobusy a má jich řádově víc, zatímco Evropa je používá pouze pro městskou dopravu. To nám ukazuje, co se bude dít do budoucna.
Výroba biopaliv s nízkou uhlíkatou stopou zatím vychází dráž než výroba normálních paliv a kvůli nedostatku surovin se ještě prodraží.