Favorit: 30 let legendy
Favorit se mohl srovnávat se západní konkurencí a vyvezl Československo zpoza železné opony. A dnes je z něj veterán.
Dvě věci mi, soudruzi, do republiky nesmějí: Coca-Cola a Volkswagen, prohlašoval v šedesátých letech šéf komunistické strany a prezident Antonín Novotný. Sladkou limonádu z plakátů a filmů považoval za agenta amerického imperialismu, zatímco VW Brouk s brumlavým motorem za symbol západoněmeckého revanšismu. Tedy snahy o obnovení Německa v předválečných hranicích.
„Až po Novotného pádu v roce 1968 mohl Volkswagen poprvé své vozy oficiálně vystavovat v Československu, na Strojírenském veletrhu v Brně, jenže naneštěstí pouhé tři týdny po příjezdu ruských tanků,“píše automobilový publicista Jan Tuček.
zcela nové auto rychleji než za čtyři roky.
Nákladný vývoj, během kterého bylo přihlášeno 42 patentů, vedl tým konstruktéra Petra Hrdličky. Úkolem bylo sestrojit nový vůz s motorem vpředu, jehož výrobní náklady na každý kus nesměly překročit 36 500 korun. Po pětadvaceti letech měnili škodováci technickou koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol a stěhovali pohonnou soustavu dopředu.
Socialistické auto z kapitalistických dílů
Významnou roli pro přijetí nového vozu hrál jeho design, volba padla na italské návrháře. V březnu roku 1983 se proto Hrdlička spolu se zástupcem Motokovu Andrejem Barčákem (v letech 1990 až 2005 byl ve vrcholových funkcích koncernu GM, mimo jiné v představenstvu značky Opel) vydali na autosalon v Ženevě, aby na místě oslovili několik designérských studií.
Uspěli u Nuccia Bertoneho. Už na podpis smlouvy v červnu 1983 přivezli Italové první skici, do té doby pracovali pro Škodu „na dobré slovo“. Šéf jednoho z nejslavnějších designstudií (dnes už neexistujícího) Bertone na to vzpomínal v časopisu Auto & Design v roce 1988.
„Dostali jsme definované základní podklady. Tento návrh jsme okamžitě akceptovali, protože představoval vynikající prostorové uspořádání vzhledem k celkové délce vozidla.“
K tomu se hodí vzpomínka jednoho z těch, kdo se na projektu za českou stranu podíleli. „Konstruktéři navrhovali nějakou délku vozu, ale ve státním zadání bylo o 20 cm méně, nakonec se povedlo uhádat kompromis o 10 cm delší proti původnímu zadání. A proč? Protože centrální hospodářství mělo naplánovaný nejen určitý počet vozů, které se mají vyrobit, ale i množství materiálu, které se na ně má spotřebovat, a jeho cenu. A do toho by se už 20 centimetrů navíc nevešlo...“
Hrdlička si musel kromě Bertoneho designu prosadit také nákup licencí a pomoc s konstrukčními pracemi z kapitalistického Západu. Specialisté vývojové kanceláře Porsche řešili mimo jiné funkčnost uložení motoru, geometrii přední nápravy a snížení Slavný den
V televizi se Škoda Favorit ukázala 10. září 1987 v pořadu Hospodářský zápisník, světovou premiéru pak měla na Strojírenském veletrhu v Brně o šest dní později. Konstruktéři dostali na vývoj nového auta 2,5 roku, na jeho uvedení do výroby další dva roky. Ani dnes by to zřejmě nešlo rychleji. Foto: BVV, ČTK hlučnosti v interiéru. Ve finální fázi vývoje se uskutečnily dynamické zkoušky na polygonu této slavné německé automobilky ve Weissachu. Dva mladoboleslavské prototypy v létě 1984 absolvovaly srovnávací jízdy s vozy VW Golf a Seat Ibiza a nevedly si špatně.
Technici Porsche adresovali do Mladé Boleslavi celou řadu doporučení na úpravy a zdokonalení konstrukce vozu, ale jen některá z nich se podařilo uskutečnit. Socialistické podniky nedokázaly vyvinout ani vyrobit obrovské množství dílů. Proto se musely nakupovat za valuty, buď komponenty, nebo licence – třeba na brzdy, karburátory nebo zpětná zrcátka ovládaná z interiéru. V motoru se zpočátku používaly zahraniční komponenty.
Petr Hrdlička to pro Lidové noviny před dvěma roky komentoval: „Na první pohled je to podobné jako dnes. Spousta věcí pocházela od subdodavatelů. Ale v řadě případů jsme museli zavádět nové technologie a pro to jsme často museli nadchnout mladé lidi v těch jednotlivých podnicích. Zavedla se tak řada technických novinek,“popisuje. Šlo například o první nízkoprofilové pneumatiky z Barumu, Gumotext začal vyrábět výplně sedadel z polyuretanu s dvojí různou tvrdostí a třeba v Českých Budějovicích se rozběhla výroba licenčních karburátorů Pierburg.
Konečně!
V roce 1987 se Čechoslováci dočkali. Úplně poprvé mohla veřejnost oficiálně vidět Škodu Favorit 10. září v televizním pořadu Hospodářský zápisník, světovou premiéru pak měl 16. září na Strojírenském veletrhu v Brně.
„Za novinkou se vypravily statisíce dychtivých motoristů. V pobočném závodě Vrchlabí tehdy vznikal pouze omezený počet vozů určených k homologačním zkouškám, k plnému náběhu výroby zde došlo až počátkem prosince 1987. V hlavním závodě v Mladé Boleslavi odstartovala sériová produkce řady Favorit v srpnu 1988,“vypráví Vítězslav Kodym ze Škody Auto.
Auto přitom stálo na svou dobu ohromné peníze. První Favority 136 L začínaly na 84 600 Kčs (výběhová Škoda 120 L stála 65 630 Kčs), při průměrné hrubé měsíční mzdě 3 030 korun. Pro ilustraci, v současné době nestojí Škoda Fabia v základní výbavě ani deset průměrných platů. „Když lidé z Mototechny odjížděli s novým autem, hned za vraty je zastavovali zájemci o favorita a nabízeli jim za něj až o dvacet tisíc korun víc, než kolik zaplatili v obchodě,“vzpomíná pamětník.
Dnes jsou favority mezi mladými veterány (tzv. youngtimery) mnohdy dost přeceňované, zachovalé se prodávají za 50 až 80 tisíc, po renovaci jsou běžné ceny 100 až 130 tisíc korun.
Zachránce autolandu
Jízdní vlastnosti byly na úrovni renomované konkurence. Moderním pojetím, architekturou s motorem u poháněné přední nápravy, se rovnal západním vozům. Přinejmenším z technického a technologického hlediska, ale ekonomicky byla automobilka pořádně vyčerpaná. To, že svým způsobem o dva roky předběhla nadcházející sametovou revoluci, došlo všem až později.
Favorit byl totiž také jeden z mála moderně řešených nelicenčních osobních automobilů zemí bývalého východního bloku.
Znalci, kteří vidí do zákulisí, říkají, že právě díky povedenému favoritu koupil koncern Volkswagen mladoboleslavskou značku. Potvrzuje to Bernhard Maier, dnešní předseda představenstva značky: „Právě progresivní koncepce vozu spolu s umem a znalostmi zaměstnanců byly rozhodujícím faktorem, proč se po změně společenského systému v Československu o značku Škoda koncern ucházel,“řekl při oslavě třicátin favoritu před dvěma lety.
Spojením s německým koncernem Volkswagen začal 16. dubna 1991 zřejmě nejúspěšnější příběh české polistopadové ekonomiky. Vývoj a výroba nového vozu výrazně a pozitivně ovlivnila kromě vlastní automobilky rozvoj celého českého automobilového průmyslu po roce 1989. Říci, že český (a potažmo i slovenský) autoland by nevznikl nebýt favorita, rozhodně není nadsazené.