Rozhovor: Nebezpečí na silnici
Nehoda není jen chybou řidiče, selhal i systém, který tomu měl zabránit, říká předseda expertní rady Platformy VIZE 0 Roman Budský.
Roman Budský se zabývá dopravou a její bezpečností od roku 1984. V současnosti pracuje jako předseda expertní rady Platformy VIZE 0, na které se podílejí i zástupci policie, ministerstva dopravy či pojišťoven. Ta má přispět ke zvýšení bezpečnosti silniční dopravy.
Jak to vypadá s bezpečností na českých silnicích?
Evropská rada pro bezpečnost silničního provozu (ETSC) každoročně publikuje souhrnné statistiky smrtelných nehod za jednotlivé státy i celou EU. V loňském roce zemřelo na silnicích v rámci EU 51 osob na milion obyvatel. V Česku 58. I rok 2019 tak potvrdil, že naše silnice se řadí k těm nebezpečnějším.
Jak jsou na tom okolní státy?
Nejhorší jsou Rumunsko, Bulharsko a Polsko. Slovensko se nachází přesně na celounijním průměru. Rakousko a Německo jsou výrazně lepší. Nejbezpečnější silnice v EU najdeme ve Švédsku. Následují Irsko a Nizozemsko. Mezi premianty se dlouhodobě řadí Velká Británie, loni s 28 mrtvými na milion obyvatel.
Proč?
V roce 1997 se švédský parlament ztotožnil s filozofií nazvanou VIZE 0. Ta vychází z toho, že chybovat je lidské, proto vždy budou nehody. Ale nabízí návod, jak zabránit, aby při nich umírali lidé. Odborníci musí adekvátně nastavit příslušné technické i legislativní parametry. Pro ty, kdo silnice užívají, pak platí zásada, že by měli dodržovat pravidla psaná i nepsaná.
Takto může Česko zabránit smrtelným nehodám na silnici?
V dlouhodobém horizontu by na nich teoreticky nemusel umírat nikdo. Bohužel, teď je situace jiná.
Proč u nás tedy umírá 58 lidí na milion obyvatel ročně?
Jedná se o dlouhodobý problém. Příčin je řada. Alfou a omegou však je, že se k bezpečnosti dopravy nestavíme systematicky. Dám příklad. Když se vyhodnocuje příčina dopravní nehody, primárně se zaměřujeme na koncového činitele. Řekneme, že třeba nepřizpůsobil rychlost jízdy, v důsledku toho narazil do stromu, při nehodě zemřel spolujezdec. Vidíme jen individuální chybu.
A jak by se to mělo řešit?
VIZE 0 říká, stavějte se k bezpečnosti na silnicích komplexně. Nehoda není důsledek individuálního, ale systémového selhání. Je nutné položit si otázku, proč k ní došlo? Kdo seděl za volantem, jak vypadala jeho příprava a kdo řidiče zkoušel? Dále je třeba zamyslet se nad parametry silnice – povrchem, sklonem, značením. Je třeba vzít v úvahu technický stav auta.
To v Česku neřešíme?
Potřebujeme systémový pohled na bezpečnost silničního provozu. Tradičně se hovoří o triádě v podobě kvality infrastruktury, vozidel a účastníků provozu. Lidský faktor se podepisuje na vzniku až 95 procent nehod. Třeba když šofér opakovaně páchá nebezpečné přestupky a my ho i tak necháváme jezdit bez povšimnutí, jde o systémového selhání.
Takže chybí koordinace bezpečnosti dopravy?
Je řada subjektů, které se zabývají bezpečností silničního provozu a mezi nimi dlouhodobě je slabá koordinace činnosti. Právě toto je jeden ze zásadních úkolů Platformy VIZE 0, napomoci spolupráci klíčových subjektů. Ale to je běh na dlouhou trať.
Takže nehoda není jen chybou řidiče?
Ano, selhal systém. Švédové mají dané zákonem, že každou smrtelnou nehodu musí podrobně analyzovat. Třeba křižovatka má špatné rozhledové podmínky, tak se to musí změnit. A vyjde z toho obecné poučení, dejte si pozor na přerostlou zeleň v oblasti křižovatek. Správci pozemních komunikací se snaží potenciálním chybám předejít.
A fungovalo by to u nás?
ETSC provedla průzkum, ze kterého vyplynulo, že co se týče invencí, jsou Češi v rámci EU jednička. V převedení inovativních myšlenek do konkrétních projektů patříme k průměru, v oblasti vlastní realizace jsme na samém chvostu. Takže ano, i u nás by to fungovalo, ale musíme zásadně změnit přístup.
Bavme se o rizikových faktorech, třeba mladí řidiči...
Mladí a současně začínající řidiči. Tahle skupina lidí je nejen na našich silnicích nejnebezpečnější. Řidiči s praxí do pěti let způsobí zhruba každou desátou dopravní nehodu, ale umírá při nich každý šestý člověk.
Proč způsobují více nehod?
Příčin je řada. Ještě nemají dostatečně zažitou techniku řízení a často se jedná o jedince osobnostně nedozrálé. Mají obecně nadprůměrný sklon k riskování. Nejednou nejsou schopni domyslet dopady případné vážné dopravní nehody. Že si po zbytek života s sebou ponesou stigma viníka nehody, při které někoho zabili. Mladý člověk se při jízdě snadno vybudí a navíc často nemívá vybudován potřebný útlumový mechanismus. Pak je otázkou náhody, jak riziková situace dopadne. Mladí z hlediska emoční inteligence a emoční stability dozrávají až kolem 25 let. Naši mladí řidiči jsou však stejní jako mladí Britové nebo Švédové. Vše je otázka jejich přípravy. A tady máme obrovský dluh.
V čem spočívá efektivní systém přípravy nových řidičů?
Základem je příprava před zkouškou. Individualizujme ji, ale naopak standardizujme zkoušky. Učte se v souladu se svými schopnostmi, ale zkouška ať má jednotné parametry. Před usednutím za volant by měl budoucí řidič zvládnout potřebné teoretické základy a také mít dostatečně najeto pod dohledem někoho zkušeného. Obecně se má za to, že by to mělo být minimálně 3 000 kilometrů.
Jaká je realita v Česku?
Když se odjede se žákem během přípravy za 28 hodin 500 kilometrů, tak to je úspěch. Některé státy proto zavedly institut tzv. laického učitele. Autoškola se dostává do role mentora či kouče. Část hodin odjedou žáci s jejími učiteli a zbytek vypilují zpravidla s rodičem. Výhoda je, že najezdí větší množství kilometrů a navíc zažijí všechna roční období, horké léto i tmavou kluzkou zimu. V českých autoškolách bohužel nejednou žák jezdí mechanicky jen podle toho, co mu učitel říká: U tohoto kanálu dej blinkr a támhle u toho keře si najeď do levého pruhu. Nadrilují trasy, po kterých se jezdí zkoušky. Ze zahraničních průzkumů navíc vyplývá, že jízda vedle rodiče buduje pocit odpovědnosti.
Dělají to v zahraničí lépe?
Ve státech s dlouhodobě příznivými statistikami nehod bývá zkouška náročnější a delší než u nás. Zkouší se nejen ve městě, ale i mimo ně. A to je velký rozdíl, když jezdí žák po městě na trojku maximálně padesátkou a pak se dostane někam, kde má jet devadesátkou. Neumí jezdit ve vyšších rychlostech, nemá odhad, koho může předjet.
Jaké to má v zahraničí výsledky?
Žáci mívají v autoškole najeto minimálně 40–45 hodin a navíc v řadě případů jezdí ještě pod dohledem laického učitele. Ostatně nejde to ani jinak, zkouška je náročná.
Složením řidičské zkoušky to nekončí?
Začíná. Říká se, že za zkušeného se řidič může považovat až po odjetí sto tisíc kilometrů. Nový řidič ovládá základní dovednosti, aby byl schopen bezpečné jízdy. Ovšem musí zvládnout i pokročilé techniky řízení, jízdu za mlhy, deště, na náledí. Například v Lucembursku a Rakousku se musí nový řidič po několika měsících samostatné praxe zúčastnit zdokonalovací přípravy. Jedná se především o zásady defenzivní jízdy a také dopravní psychologii. Tento postup snižuje pravděpodobnost zavinění nehody mladým řidičem až o třetinu.
V jakém stavu je podle vás řidičská zkouška v Česku?
K ideálu má daleko. Zkouší přes 200 obecních úřadů s rozšířenou působností. Chybí jednotná zkušební organizace. Mnohdy se jízda zkouší ve vysloveně nenáročném prostředí. Nesmíme se divit, že řidičské oprávnění nejednou dostanou jedinci, kteří jsou nadprůměrně nebezpeční. Tady je obrovský dluh. Myslím, že to mohu docela objektivně posoudit. Sedmnáct let jsem měl autoškolu a přes čtyři roky jsem zkoušel jako komisař. Navíc během šesti let, kdy jsem zpracovával odborné projekty zaměřené na problematiku přípravy řidičů, jsem měl možnost důvěrně se seznámit se situací ve všech státech EU.
Jak si poradit s žáky, kteří opakovaně propadají?
Zavést princip třikrát a dost. Pak je ovšem třeba začít s neúspěšným žadatelem o řidičské oprávnění pracovat. Zjistit příčinu opakovaného neúspěchu. Často není žák osobnostně dozrálý, aby řidičskou přípravu bral dostatečně vážně.
Změny, o kterých mluvíte, se reálně připravují pro autoškoly?
Existujií dvě pracovní skupiny, které zpracovávají návrhy ke změně systému přípravy nových řidičů. Jedna pracuje v rámci ministerstva dopravy a zaobírá se přípravou na řidičskou zkoušku. Druhá pracovní skupina v rámci Rady vlády pro bezpečnost silničního provozu se zaobírá tzv. řidičským průkazem na zkoušku.
Jsou opravdu začínající řidiči jedinou rizikovou skupinou?
Druhou nejrizikovější skupinou na silnicích jsou senioři. Zatímco mladí řidiči jsou technicky nezkušení a bývají osobnostně nevyzrálí, starší lidé nejednou mají zdravotní problémy, které souvisejí s věkem. A je tu ještě jeden faktor. Jsou zranitelnější. U osmnáctiletého může mít nehoda za následek pohmožděniny a za 14 dní o tom neví, u staršího člověka tatáž nehoda s sebou ponese mnohočetné zlomeniny a případné další zdravotní komplikace.
Uvědomují si to senioři?
Ano, bývají si vědomi svých limitů. V rámci projektu financovaném Evropskou komisí se zjišťovalo, čeho se nejvíc obávají. Zjistilo se, že neradi jezdí v době dopravní špičky, nemají rádi jízdu za tmy a za deště a nemají v oblibě kruhové objezdy. Mají radši pomalejší jízdu a s nelibostí nesou, když cítí, že na ně někdo tlačí a že sami překážejí. Nechtějí riskovat, ublížit sobě ani někomu jinému. I se seniory se musí pracovat.
Jak se chovají Češi na silnicích?
Průměrný český řidič je normální evropský šofér. Jako jinde i u nás se však můžeme setkat s agresory a hulváty. Silnice věrně odráží kvalitu mezilidských vztahů. Jak žiju, tak řídím. Mnozí lidé si na silnici k ostatním dovolí to, co by jinde – například na plese či v divadle – neudělali. Osobně si myslím, že silnice by měly být nejen bezpečné, ale také kultivované prostředí.
Máme na českých silnicích nějaké speciální nešvary?
Co se týče nešvarů, tak to je celosvětově „čumilství“. Jedu kolem bouračky, zpomalím nebo zastavím, abych si to prohlédl. Neviděl jsem zatím, že by si to lidé natáčeli a dávali následně na Facebook, ale zkrátka zevlujeme. Při silnějším provozu je pak jen krůček k další havárii. Pak tu máme lepení se na zadek vpředu jedoucího vozidla, mnozí řidiči se neobtěžují používat blinkry.