Auta stále na černé listině

Ani pandemie a hluboký propad prodeje automobilů nevedou v Evropě k úvahám, že by se mělo zmírnit tažení proti autům se spalovacími motory. Dál v rychlém tempu směřujeme v tomto odvětví k nahrazení tržní ekonomiky přídělovým systémem.

Jak dopadne automobilový průmysl? Tento problém řeší už řadu let mnoho odborníků: techniků, ekonomů, ekologů, sociologů i politologů. Ale teď se hlavně uvažuje, jak to bude s auty po koronakrizi. Jasných a srozumitelných odpovědí ve smyslu kdy, kolik a za kolik je méně než před ní. Jen jedna přetrvala i pandemii: dopadne to špatně.

Do krize se odvětví propadá už delší dobu. U nás to není tak vidět, ale čísla z Německa, jehož automobilky jsou alfou a omegou našich a jehož motoristé tvoří podstatnou část zákazníků tuzemských továren, zobrazují vleklý a hluboký problém.

Výroba i export německých aut klesá už tři roky. Pandemie to urychlila. Letos v dubnu se počet registrací nových aut snížil o 44 procent ve srovnání se stejným obdobím loni. V Česku se prodeje aut propadly na méně než polovinu. V EU počet registrací v dubnu spadl meziročně o více než 80 procent.

Informace o snahách kapitánů automobilového odvětví vyjednat s politiky nějakou podporu pro přežití nemohou zastřít převládající sentiment (v politických kruzích), že automobily jsou celospolečenské zlo a motoristé jsou klimatičtí špindírové bez kouska citu k přírodě a cyklistům. Evropská komise ještě před pandemií připravila plán, za kolik bilionů eur se dokonale změní evropská ekonomika v bezuhlíkovou. Pro automobilový průmysl byl v plánu vyčleněn k přežití jen jeden malý segment elektroaut a zvažuje se vodíkový pohon.

Zákazy prodeje vozů se spalovacími motory či záměry tyto zákazy vydat, připravované v různých evropských zemích na roky 2035 a dále, jsou stále živou agendou. Faktem nahlas nevyřčeným (vyjma britského parlamentního výboru pro vědu a technologie), avšak jasně zřetelným je, že ve výsledku bude aut, i těch elektrických, jezdit výrazně méně, než jezdí vozů všech pohonů dnes. V závorce zmíněná instituce navrhla už loni vydat zákon o zákazu soukromého vlastnictví osobních aut.

Je to nutné proto, že bezuhlíková společnost fakticky předpokládá nahrazení tržní ekonomiky přídělovým systémem a jeho fungování je neslučitelné s osobními a občanskými svobodami, jichž je volný pohyb základem a symbolem.

V Belgii nyní čerstvě tři politické strany navrhují zakázat reklamy na auta s emisemi vyššími než Evropskou komisí povolených 95 g CO2/km a těžších než 1 399 kg. V důsledku této váhové podmínky do zákazu spadají i všechny v současnosti vyráběné elektromobily. Prý proto, že těžká auta jsou nebezpečná. Tedy stále stejná a stejně falešná mantra: ekologie a bezpečnost.

V italském Miláně radnice postavila auta do jedné řady s prostitucí, drogami a alkoholismem. „Je zakázána přímá i nepřímá reklama související s výrobou nebo distribucí tabáku, lihovin, pornografického materiálu, se sexuálním podtextem, zbraní a značek aut, které nejsou v souladu s politikou udržitelnosti životního prostředí podporovanou magistrátem města Milána,“píše se v rozhodnutí městské rady. Nesmějte se a přečtěte si to ještě jednou: co není v souladu s politikou magistrátu města Milána, je zakázáno. V Lombardii si zjevně vzali „poučení z krizového vývoje“.

Tlak emisních limitů na přechod k elektromobilům je příliš překotný i bez viru. Teď automobilky žádají, zda by nešlo prodloužit výjimku na (vyšší) emisní limity. Odložily by se jim výdaje na vývoj úspornějších motorů, doprodaly by skladové zásoby a také by se vyhnuly pokutám za překročení emisních limitů.

Podle expertů pokuty mohou letos dosáhnout až 36 miliard eur, což lze vnímat jako dodatečnou ekologickou daň v průměru asi 2 450 eur (65 100 Kč) na jedno každé prodané auto. Jestliže tedy odborníci odhadují zvýšení cen nových aut u nás o 50 až 70 tisíc korun, je to optimistický předpoklad, do kterého se už nevejdou náklady na vývoj nových modelů. Například Škodovka má připraven plán investic za 52 miliard korun.

Návrh byl v zásadě odmítnut. Zvýšení ceny aut ovšem nemusejí akceptovat zákazníci. Pak nastane přetahovaná, jak dlouho lidé budou ochotni odkládat potřebu nového auta v očekávání slev a jak dlouho automobilky a jejich dodavatelé vydrží bez hotovostních peněžních toků.

V jednání je také „šrotovné“, tedy státní příspěvek na nákup nového (ekologičtějšího) auta výměnou za sešrotování staršího. Trik známý z krize v letech 2008 až 2009. Tehdy docela zabral, prodeje a výroba aut se rychle zmátořily na předkrizové úrovně. Náznak souhlasu, alespoň v Německu, je zatím s příspěvkem na sešrotování pouze na elektroauta. Nedej bůh, aby to zabralo jako tenkrát. Na to by nebyly výrobní kapacity, nebyly by baterie ani dobíjecí infrastruktura.

Ale možná je to příliš pesimistická obava. Například v Česku je nyní registrováno 4 000 plně elektrických aut. V roce 2017 činil přírůstek elektroaut 400. Letos za prvních pět měsíců přibylo 1 171 aut. Přiznejme si, že snahy ekologů a politiků lidem elektroauta vnutit navzdory jejich vysokým cenám a nízkému užitku nejsou bez účinku. I tak ovšem letošní přírůstek představuje v průměru 11 aut každý pracovní den, tři na jednu zdejší továrnu (Mladá Boleslav, Kvasiny, Kolín a Nošovice). I při desetinásobném nárůstu to vypadá ještě celkem udržitelně. Totiž pro klima a bezpečnost.

Tlak emisních limitů na přechod k elektromobilitě je příliš překotný i bez koronaviru.