Čech, který vyvíjel Audi i Bugatti
Byl u toho, když se z primitivních aut staly moderní stroje. Ve Volkswagenu i v Bugatti. Pavel Rajmiš zanechal velkou českou stopu v autoprůmyslu.
Poprvé jsem na něj narazil kolem roku 2014. V článcích o historii možná nejlepšího supersportovního auta všech dob Bugatti EB110 se mezi notoricky známými osobnostmi mihlo jméno „Pavel Rajmis“. Vypátrat se mi ho však podařilo až loni. Nakonec jsem ho i přes „koronauzávěru“navštívil v Bavorsku, kam se vrátil po dvaceti letech v Itálii, a on mi poskytl první rozhovor v životě, kde vypráví o tom, jak dělali auta s legendárním Ferdinandem Piëchem.
Tíhl jste k autům od malička?
Chtěl jsem být letcem, ale to bych musel chodit do vojenské školy. Tam mě prohlídli a zjistili, že mám plombu. A byl jsem vyřízený. Protože u tryskáčů mít plomby nemůžete.
Kam jste zamířil?
Tatínek chtěl, abych byl ajznboňák. Ale na železničářskou průmyslovku mě nevzali, v rodině nebyl nikdo ve straně. I na kopřivnickou průmyslovku jsem se nakonec dostal jinou cestou.
Začínal jste tedy v Tatře?
Byla to státní průmyslovka, ale vše bylo zaměřené na Tatru. Jeden den v týdnu jsme měli praktickou výuku – umím slévat, kovat, soustružit, frézovat, svářet. Pak jsem mohl začít v Tatře, ale šel jsem studovat vysokou do Brna. A v roce 1968 jsem dostal studentské vízum na praxi v Německu. Pracoval jsem v Hanau u firmy na speciální hydraulické stroje. Jenže přišel srpen 1968 a já tam zůstal. Musel jsem si však dodělat vysokou. Aby nás na ni vzali, bylo nutné udělat zkoušky v němčině. Hrozná dřina – celý rok jsme pracovali na nočních směnách od sedmi do sedmi, a když jsme nespali, tak jsme se učili němčinu. V roce 1969 jsem nastoupil na technickou univerzitu v Darmstadtu se zaměřením na automobilovou techniku.
A potom k autům?
Po vysoké byla v roce 1972 ropná krize. Automobilový průmysl propouštěl. Já mezitím dostal místo ve firmě, která dělala zkušební zařízení na motory, převodovky i celé vozy. Měl jsem kliku, že bylo hodně práce. Pracoval jsem jako vedoucí projektu od specifikace až do předání. Poznal jsem hodně odborníků v Evropě. Dělal jsem v Anglii, v Egyptě a měl jsem i zakázky pro Audi, které dostalo od Volkswagenu za úkol postavit terénní vůz určený Bundeswehru, jmenoval se Iltis. Museli kvůli tomu udělat linku na 50 tisíc aut. Na to potřebovali zkušební stanice s válci a já tu zakázku dostal. V roce 1978 se situace najednou změnila a auta se začala prodávat. Tenkrát byl v Audi šéfem vývoje doktor Ferdinand Piëch (vnuk Ferdinanda Porscheho, skvělý konstruktér a v letech 1993–2015 neomezený vládce koncernu
Volkswagen, do kterého dnes patří značky Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti, Porsche, Lamborghini, MAN, Scania, SEAT, Škoda Auto – pozn. red.) Ten přijal během několika měsíců asi tři sta inženýrů. Byla to velmi divoká doba.
Vy jste Piëcha osobně potkal?
Nepotkal, já s ním pracoval. Byl jedním z největších vizionářů té doby. Viděl, co bude za deset let. Měl jednu skvělou vlastnost. Každý technický postup se u něj musel osobně prezentovat. Neprezentoval to nějaký vedoucí, ale ten, kdo to dělal. Chtěl vše z první ruky.
Byl také skvělý technik, ne?
Kromě toho všeho. Měl za sebou Porsche 917 (úspěšný závodní speciál – pozn. red.) a uměl všechny politické triky. On byl kluk mazanej. Ale když se někdo narodí jako milionář a už nemusí pracovat, má volného ducha. Největší svoboda je, když vás nikdo nemůže vystresovat. Nikdo Piëchovi nemohl říct ne.
Tehdy se u Audi začalo pracovat na pohonu všech kol?
Když jsem tam šel, auta byla velmi jednoduchá. Nejprve jsem dělal centrální hydrauliku, servořízení, brzdy a vývoj s hliníkem. V roce 1981 jsem se dostal přes ABS k pohonu všech kol, který jsme převzali z Volkswagenu Iltis. Dělali jsme na tom dva roky, stavěli různě konfigurovaná auta. Byl jsem hlavně aplikační inženýr. Konstruktéři dají autu tvar a já duši. To je to, co zákazník cítí, když s vozem jede. Tehdy mezi lety 1980 a 1990 se udělalo to, co je Audi dnes – aerodynamika, hliníkové karoserie a jejich kvalita, pohon všech kol, kvalita interiéru, vše v těch deseti letech.
Byl tím rozhodujícím činitelem Piëch?
Absolutně.
Ostatní tedy zaspali? Nebo nebyl prostor?
Ne, prostor byl. Piëch měl však představu: „My budeme nejlepší.“Když si člověk jeho život zobrazí, je jasné, že překonal všechny své předky. Na konci života byl největší producent automobilů na světě. Postavil auto se spotřebou jeden litr na sto kilometrů, ale také nesilnější auto Bugatti Veyron, nejluxusnější auta – Bentley, extrémní auta – Lamborghini, nakonec koupil i Ducati. Zůstane nepřekonatelnou ikonou. Piëch také rozeznal, že technika musí mít i kvalitu. Když se dostal do vedení Audi, založil samostatné oddělení kvality. To není obvyklé. Vše se muselo zkoušet, než se to dostalo do výroby. Auta jezdila na testy do Finska do -50 °C a do Afriky do 50 °C. To je základ dnešní kvality. Byli jsme dvacet let napřed.
V roce 1989 jste se přesto přestěhoval do Itálie. Proč?
Když jsem ještě studoval v Darmstadtu, tak jsem si přivydělával importem aut. Tenkrát byly v Evropě velké rozdíly v cenách a daních. V Itálii jsem levně koupil a v Německu dobře prodal. Z toho jsem si financoval studium. Jezdil jsem vlakem do Bolzana k Romanovi Artiolimu (vlastnil značku Bugatti mezi lety 1987 a 1995 – pozn. red.). Tehdy byl v severní Itálii největším prodejcem Opelu. Později, to jsem byl vystudovaný, začal prodávat Suzuki, Subaru a Ferrari.
Takže jste se stěhoval kvůli Artiolimu?
Znám ho od roku 1971. On věděl, že jsem u Audi, a když jsem pak byl v Ženevě nebo Frankfurtu na autosalonu, tak se mnou konzultoval techniku. Měl také velké vize, byl velmi šikovný, inteligentní, vizionář jako Piëch. A také toužil po vlastním autě. V roce 1989 pořádal největší sraz Ferrari na světě, asi 600 vozů. Tam mě pozval a prozradil mně své tajemství. Takže jsem musel dát v Audi výpověď, prodal jsem dům a šel do Itálie. Bylo mi 44 let.
To už jste měl za sebou ale velkou kariéru.
Byl jsem u Audi 11 let. S prototypy jsem jezdil všude po světě. Mockrát se stalo, že něco nebylo v pořádku, proto jsem první zkoušky dělal vždy sám. Nechtěl jsem nést odpovědnost za jiné. Dělal jsem i v Audi Sport pro Waltera Röhrla (legendární závodník – pozn. red.).
Od Artioliho jste dostal na starost podvozek sporťáku Bugatti EB110.
Pracoval jsem jako vedoucí celkového vývoje. Byl tam technický ředitel, ten měl konstruktéra a vývojáře. Já byl ten vývojář. Měl jsem mimo jiné výhodu, že jsem udržoval dobré vztahy s dodavateli autoprůmyslu. Když jsem do Bugatti v roce 1989 přišel, tak se začaly dělat první hliníkové prototypy, které ale neobstály. Továrna se teprve stavěla.
Tenkrát jste EB110 stavěli jinak. Mělo být technicky převratné a přitom spolehlivé.
Byl to supersport pro normálního zákazníka použitelný na běžné silnici. Přitom to auto vyrobené s ostatními na lince odjelo celý 24hodinový závod v Le Mans. Jinak tam závodí speciální prototypy. Bugatti bylo skvělé. S velkým náskokem nejlepší. Sportovní auto musí být hlavně rychlé, pro dvě osoby.
Máte nějakou EB110 doma?
Samozřejmě ne. Ale najeto s nimi mám kolem 300 000 kilometrů. Často jsem je předváděl zákazníkům a učil je s jejich bugatkou jezdit. Základní kurz jízdy na okruhu byl v ceně.
Co jste tehdy měl za auto? A čím jezdíte dnes?
Když jsem neměl pojízdné bugatti, měl jsem vozy, co měl Artioli v nabídce. Opel nebo suzuki jako služební auto. Dnes mám Audi A3 Cabrio a nedávno jsem si koupil Moto Guzzi V85 TT.
Pak jste přešel do Continentalu, ale byl jste tam jen krátce.
Založili novou divizi automobilových systémů. Bylo to velmi chytré, protože ti, kdo vyrábí pneumatiky, byli v simulaci jistých vlastností nejdál. Začal jsem v roce 1994 a v roce 1996 jsem dostal rakovinu. Byl jsem prakticky tři roky nemocný. Doktor řekl, že pokud se chci uzdravit, tak musím jít do prostředí, které mi svědčí. Tak jsem se vrátil do italského Bolzana. Tam jsem zůstal do minulého roku. A dojížděl do Německa.
Stále jste se pohyboval mezi auty?
Musel jsem se osamostatnit, protože když vám je 50 a máte rakovinu, tak vás nikdo nevezme. Dělal jsem externího konzultanta pro Bugatti, které tehdy už patřilo Volkswagenu. V letech 1999 až 2005 jsem pracoval jako konzultant u Lamborghini. Když jsem to opouštěl, tak jsem měl post asistenta předsedy představenstva a vyráběli 3 000 aut na lince. Od roku 2005 jsem pomáhal jako zástupce technického vedení zavádět produkci Audi v cizině – v Györu, Bruselu, Barceloně.
Stále jako externí konzultant?
Ano, moje postavení se nezměnilo. Hlavní výhoda byla, že jsem měl globální přehled. Od motorů, karoserie, převodovky, podvozku po kvalitu.
Takže kdyby někdo chtěl založit automobilku, může se na vás stále obrátit?
Dnes už ne, mají to dělat mladší.
Kvůli tomu, jak to v autoprůmyslu dnes vypadá?
Dělá se hodně zbytečných věcí. Třeba problém s diesely. Začalo to v Americe, ale nemělo to s diesely nic společného, chtěli odsoudit německý průmysl. Nejhorší je, že se celá akce ohledně oxidu uhličitého a oxidů dusíku vyvíjí špatným směrem. Technologie, co šetří životní prostředí, se nepodporuje. Kdybyste dnes přestavěl benzinové auto na plyn, tak u zemního plynu ušetříte 20 % a u bioplynu nebo synteticky vyráběného e-gasu 90 % emisí. Takže v celkové bilanci jste dvakrát ekonomičtější než elektrická auta. Ideální technologií by dnes byl metan s mírnou elektrifikací, abyste mohli využít rekuperaci při brzdění.
Takže jste rád, že jste kariéru prožil v 80. a 90. letech?
V každém případě. V posledních dvaceti letech se jen vyvinula elektronika. Co se týče klasického auta, tak se toho změnilo málo.
Piëch ovlivňoval autoprůmysl asi 30 let. Je dnes podobná osobnost? Třeba Elon Musk?
Musk je symbolem pro elektromobily a tam vládne od začátku do konce. Tesla udělala všechno správně. Jejich dnešní elektrická auta jsou velmi dobrá. Ale pro zbytek oboru nevidím žádného revolucionáře.