Pomalý rozjezd rychlých vlaků
Pražce, koleje a výhybky. Čeští výrobci se připravují na stavbu tuzemských rychlotratí.
Správa železnic rozjíždí územní přípravu prvních úseků rychlotratí, které mají posunout tuzemské cestování vlakem na úroveň, kterou v Japonsku znají od šedesátých let minulého století. Koleje, na nichž by soupravy mohly jezdit hodně přes 200 km/h, se mají podle představ železničářů začít budovat v horizontu čtyř let.
Nejprve se budou stavět krátké oddělené úseky, takže se nedá očekávat, že po Česku rychlovlaky začnou jezdit hned po jejich dokončení. Náskok v přípravě proto mají firmy, které se specializují na výrobu komponent a zařízení pro výstavbu tratí před výrobci vozidel.
Zatímco na ohlášení přelomového vozidla pro provoz na rychlotratích se marně čeká, firmy zaměřené na infrastrukturu už rozplánovaly dodávky. Tuzemský výrobce železničních pražců ŽPSV už třeba začal se zkoušením výrobků, se kterými se chce hlásit do tendrů na výstavbu rychlotratí.
„To obnáší řadu technických zkoušek na pražcích, jako jsou například zkoušky statické, dynamické a únavové,“řekl MF DNES generální ředitel Tomáš Opletal. Druhou fází testu je jejich vložení přímo do provozovaných železničních tratí. Může jít i o desítky tisíc kusů, které jsou několik let zkoušeny v ostrém provozu,“dodal šéf firmy sídlící v Uherském Ostrohu.
Tradiční dodavatel kolejnic, Třinecké železárny, zase uvádí, že má certifikované kolejnice pro vysokorychlostní provoz, přičemž na jejich kolejích se jinde po Evropě už běžně jezdí rychlostmi kolem 200 kilometrů v hodině. Podle mluvčí Petry Mackové by největší tuzemská huť dokázala dodávat koleje i pro vyšší rychlosti, bude ale záviset na konkrétních parametrech, které si nadiktuje Správa železnic.
Jistota zatím nepanuje ani u železničního zabezpečovacího zařízení. V každém případě bude tuzemské vysokorychlostní tratě chránit jednotný celoevropský zabezpečovač ETCS, který bude umožňovat průjezd po páteřních linkách napříč celou Evropou bez potřeby změny zabezpečovacího zařízení. Není ale zatím stanoveno, jakou úroveň automatizace by měl v Česku dosahovat. Minimálně u nejrychlejších úseků, kde budou vlaky překračovat 250kilometrovou rychlost, se předpokládá, že by mohla být nasazena nejpřesnější verze ETCS, takzvaný Level 3.
„ETCS Level 3 je nejvhodnější používat ve vysoce zatížených úsecích železnice, například na příměstských tratích, a zvýšit tím kapacitu tratě. Anebo na vedlejších tratích, kde se nasazením uspoří za vybavení technologiemi na straně infrastruktury. Vysokorychlostní tratě ale nevyužijí ani jednu ze zmíněných výhod,“upozorňuje však Jiří Dlabaja, mluvčí společnosti AŽD Praha, která se na zabezpečení železničních tratí zaměřuje.
Výhybka už se testuje
Vývoj železničního vybavení od prvního nákresu do finálního odzkoušení trvá řadu let. To je případ i nové výhybky, kterou od druhé poloviny června testuje ve stanici Prosenice na trati mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou prostějovská DT – Výhybkárna a strojírna.
Vývoj zařízení, které umožňuje vlakům přejezd na odbočnou kolej ve 160kilometrové rychlosti, začal v roce 2009. Současně ale firma pracuje na výhybce pro 230 km/h. „Aktuálně jsou rozkreslovány složitější prvky výhybky, výměnová část, srdcovka,“uvedla Dita Uhrová z DT – Výhybkárny a strojírny. V roce 2025, kdy správce kolejí počítá se zahájením prací na prvních úsecích, už má mít výhybka za sebou sérii testů.
Přestože jsou tuzemské vysokorychlostní tratě připravované pro maximální rychlost 320 kilometrů v hodině, řada úseků se bude muset spokojit s rychlostí nižší. Půjde zejména o tunelové úseky, tratě se smíšeným provozem osobních a nákladních vlaků nebo ty úseky, kde bude nutné z různých důvodů zkrátit poloměr oblouků.
Nejdříve by se měly začít stavět VRT Polabí a VRT Moravská Brána. První zmíněný úsek začíná na hranicích Prahy a pokračuje přes plánovaný terminál u pražských Nehvizd směrem na Nymburk a Poříčany. Druhý úsek začíná u Přerova a končí před Ostravou. Oba by měly být hotové v roce 2029.
Půl století rychlotratí
Myšlenky na výstavbu vysokorychlostních tratí jsou v Česku staré přes půl století. Už v sedmdesátých letech bylo hlavní motivací uvolnění kapacity kolejí pro nákladní dopravu, modernizace tuzemské železniční sítě ale nakonec byla o poznání skromnější.
V devadesátých letech se začaly budovat železniční koridory pro rychlost do 160 kilometrů v hodině a příprava tratí na vyšší rychlosti se opakovaně odsouvala. Jedním z důvodů byla podle železničních expertů i nepřipravenost tuzemského průmyslu na výstavbě těchto tratí participovat. V současnosti jsou na tom tuzemské firmy o něco lépe.
Náskok v přípravě mají firmy, které se specializují na výrobu komponent a zařízení pro výstavbu tratí.