Metro D čeká na povolení
Geologický průzkum skončíl, v rámci něj je někde vyhlouben poloviční profil tunelu pro metro
PRAHA Výstavba metra D čeká na pravomocné stavební povolení prvního úseku. Už je podepsaná smlouva se zhotovitelem, a jakmile přijde poslední razítko, bude moci začít výstavba prvního úseku od stanice metra C na Pankráci po Olbrachtovu za 13 miliard korun. „V současnosti máme pouze nepravomocné stavební povolení. To pravomocné získáme snad do konce roku, nejpozději pak na jaře. Jakmile ho dostaneme, tak v řádu jednotek týdnů bude zhotovitel schopen začít stavět. Nyní záleží hlavně na vypořádání námitek, jinak není na co čekat. Každý roční odklad stavby jenom na inflaci stojí Prahu zhruba dvě miliardy korun,“vysvětluje šéf komunikace dopravního podniku (DPP) Daniel Šabík.
DPP podle generálního ředitele Petra Witowského už také připravuje zakázku na výstavbu dalšího úseku na Nové Dvory. Od června 2019 ale v místě, kde budou jezdit vlaky metra bez strojvůdce, probíhá geologický průzkum. V rámci něj je někde vyhlouben poloviční profil tunelu pro metro, v blízkosti kritického křížení s linkou C se dokonce počítá s vyhloubením „průzkumného“tunelu v celém profilu.
Cesta v kleci
Redaktoři MF DNES se vydali na místo, aby zjistili, jak to na staveništi nyní vypadá. Do budoucího tunelu metra D ale zatím eskalátory nevedou. Cesta vede po žebříku nebo v kleci spouštěné jeřábem – to je vzhledem k 36metrové hloubce těžební šachty přijatelnější varianta.
Nehybným svědkem geologického průzkum je soška svaté Barbory zavěšená na stěně šachty. „Barborka je nutnost, nachází se v každém důlním díle. Je to patronka. Dává se na místo, odkud má výhled na pracoviště, a dohlíží na bezpečnost. Ochraňuje každého, kdo s dobrým úmyslem přichází do důlního díla,“vysvětluje stavbyvedoucí ze společnosti Hochtief Radek Kozubík.
A tak se s dobrým úmyslem vydáváme vstříc více než třísetmetrovému tunelu od hřbitova v ulici Na Strži směrem k budoucí stanici metra D – Pankrác, která bude jen 13 metrů pod úrovní kolejiště stejnojmenné stanice linky C. Stavba metra ale zdaleka nespočívá jen ve vybudování plného profilu tunelu, který se v těchto místech razí bagry takzvanou novou rakouskou tunelovací metodou. Se zapojením razicího štítu se počítá až v dalších úsecích výstavby. To, co vidíme, není ani zdaleka definitivní – nebude stačit jen vyrazit a položit koleje. „Bude se to muset mimo jiné přebetonovat a přeizolovat,“vysvětluje Kozubík.
Pražané mají v živé paměti závaly tunelu Blanka, které se staly ve Stromovce a u ministerstva kultury. Od té doby Praha žádnou podzemní stavbu nepodcení, a to dokazuje i podrobný geologický průzkum na lince D. Podle aktuálních zjištění budou muset veškeré práce probíhat s maximální mírou opatrnosti.
„Geologie je v Praze specifická. Ovlivňuje to, jak rychle práce mohou postupovat, technologii stavby nebo množství použitého stavebního materiálu nutného k zakotvení a zajištění díla,“říká stavbyvedoucí.
Geologické průzkumy probíhaly celkem na čtyřech místech budoucího metra D. Dva trvaly rok a již skončily. Na dvou lokalitách, mezi ulicí Na Strži a Pankrácí a u křižovatky ulic Budějovická a Na Strži je průzkum rozsáhlejší. Původně měl skončit na konci prázdnin, práce se však protáhly, průzkum definitivně skončí na konci letošního roku.
„V délkách po osmdesáti metrech se tady střídají různé polohy břidlic. Každá vrstva má jiné geologické parametry. Bylo potřeba určit jejich rozhraní a parametry, které budou nezbytné pro provádění velké stavby,“vysvětluje Kozubík.
Kvůli odvodňování podle Šabíka rychleji sesedá struktura nadloží. „Tím pádem by mohlo dojít k posunu až v řádu centimetrů, což by bylo pro provoz traťového tunelu stávající linky C i okolních inženýrských sítí zásadní. Proto potřebujeme stabilizovat nadloží a zabránit tak sesedání,“uvádí šéf komunikace
DPP. Podle něj se při geologickém průzkumu vytěžilo asi 30 tisíc kubíků horniny, což je asi tři tisíce nákladních vozidel. Pro stabilizaci stěn tunelů a šachet použili asi osm tisíc kubíků stříkaného betonu.
Práce nonstop
Naše vycházka průzkumným tunelem končí po 280 metrech, i když je dlouhý přesně 322 metrů. V poslední části je totiž vypnutý přívod čerstvého vzduchu a kvůli hluku stavebních prací není slyšet vlastního slova. Kdyby byla technika vypnutá, mohli bychom podle našich průvodců slyšet, jak několik metrů nad námi projíždějí vlaky v metru C. Okolo nás se pohybuje několik horníků, kteří se zde ve dvousměnném provozu střídají 24 hodin denně, sedm dní v týdnu.
Den, kdy se budeme moci poprvé svézt prvním úsekem linky D, se nezadržitelně blíží. Přesný termín ovlivní mnoho okolností, ale mohlo by to být ještě během současné dekády.