Green Deal nutí firmy přehodnotit výrobu
Green deal vyhnal ostravskou firmu Walbo od výroby těžebních strojů k železnici. Tuzemský výrobce železničních kol teď plánuje přechod k výrobě celých vagonů. „Ročně jich chceme vyrobit kolem pěti stovek,“říká výkonný ředitel Walbo Group Jindřich Samuhel.
Zatímco výroba dopravníků, těžebních strojů a jejich částí příliš mnoho příležitostí evropským firmám nepřinese, rozvíjející se kontejnerová doprava potenciál má. Firma s výrobními závody v Karviné, Kutné Hoře a Lomu u Tábora dnes vyrobí na osm tisíc železničních dvojkolí ročně, velkou většinu na export.
Nově vzniklé firmy v Česku si člověk představí spíše jako technologické nebo IT firmy. Jak se stane, že se někdo rozhodne založit strojírenskou společnost?
V roce 2016 měly velké strojírenské firmy na Ostravsku potíže, a tak jsme se rozhodli, že vytvoříme vlastní malou firmu, která by dělala strojírenské výrobky a inženýring. Původně nás bylo pět lidí. První zakázky jsme získali od hutí a začali jsme dodávat.
Na čem konkrétním jste pracovali?
Co bylo pro hutě a pro doly potřeba. Do dolů v severních Čechách jsme dodávali různé součástky pro povrchová rypadla. Co se týče hutí, zde jsme dodávali různé technologie pro výrobu aglomerátu, tedy směsi rudy, vápence a koksu pro výrobu oceli ve vysokých pecích. V této době jsme také dělali návrhy převodových skříní, ale nikoliv do osobních automobilů, ale do těžebních strojů nebo pro jeřáby a válcovny. Bavíme se o zařízeních, která váží tunu nebo třeba pět tun. Takovouto převodovku jsme schopni vyprojektovat, vypočítat a vyrobit částečně u sebe a částečně ve spolupráci s našimi dodavateli.
Kolik takovýchto zařízení jste vyrobili?
V letech 2018 až 2019 to byly desítky takových zařízení, možná že i přes sto kusů. Naše převodovky, které vyrábělo Walbo, putovaly až do Spojených států amerických, taky do Holandska, Turecka. Velkou zakázkou, na které pracovalo Walbo Engineering pro Třinecké železárny, byl vysokopecní naběrač. To je zařízení, které vypadá jako velký portálový jeřáb, ve skutečnosti je to ale přes tisíc tun vážící sofistikovaný naběrač, který je schopný přepravit za hodinu 1 200 tun materiálu pro výrobu surového železa. Dokáže pracovat v automatizovaném režimu, sám se umí pohybovat po skládce materiálu a sám si umí ohlídat kolize s ostatními zařízeními.
Je i dnes, kdy západní země vyhlašují Green Deal a konec těžby uhlí stále odbyt pro takováto zařízení?
Tyto technologie budou i nadále potřeba. I když se Evropská unie bude stále snažit zbavit některých provozů, tak věříme, že někde jinde na zeměkouli se například válcovaný plech vyrábět musí. Vnímáme v médiích tlak na neustálé zlepšování životního prostředí. Věřím ale, že hutnictví budoucnost má, a tak se tohoto segmentu nechceme úplně vzdát. Nebude už ale pro nás hrát hlavní roli, co se zakázek týče. Už je to zkrátka taková okrajová záležitost a srdcová záležitost.
Proto jste se přeorientovali právě na železniční výrobu?
Pořád jsme měli v hlavách myšlenku, že bychom chtěli mít vlastní výrobek. Tedy abychom nevyráběli něco podle dokumentace zákazníka. Proto jsme si vybavili výrobní halu a začali vyrábět nápravy pro podvozky železničních vagonů a následně i celá dvojkolí. Navíc železnice má v Evropě velikou budoucnost, zejména když se podíváme, jak jsou přetížené silnice. Doly se budou pomalu utlumovat, to vidíme všude.
V malém českém rybníčku už jeden významný výrobce železničních dvojkolí dlouhodobě působí. Viděli jste nějakou mezeru na trhu, nebo jak jste se chtěli prosadit vůči bohumínskému Bonatransu?
Zaměřujeme se na trochu jiný segment. Náš typický zákazník si objedná dvacet, padesát nebo sto dvojkolí a my jsem schopni je dodat v rychlejším čase. I v oblasti výroby vagonů cílíme na nižší počty. Jde nám o zákazníky, kteří mají menší flotily.
V jaké fázi je váš další plán, tedy výroba vagonů pro kontejnerovou přepravu?
Dvojkolí a nápravy už existují a prodávají se ve stovkách kusů (dodali jsme přes 8 tis. dvojkolí). Rovněž už máme schválený podvozek pro nákladní dopravu, který už dnes přešel přes všechny únavové zkoušky, a můžeme tak zahájit výrobu.
Razítko od Evropské železniční agentury (ERA) už máte?
Eru budeme brzy řešit, předpokládáme, že bude nejpozději do konce roku. Od druhého čtvrtletí příštího roku tak už budeme dodávat tyto vozy našim zahraničním klientům.
Kde se tedy vaše vozidla poprvé objeví?
První dodávka bude směřovat do Itálie.
Kolik železničních vagonů ročně tedy budete chtít vyrábět. Jaká je v současnosti možnost odbytu pro tyto výrobky?
To pochopitelně vychází z našich dlouhodobých analýz a kapacity výroby našich dvojkolí, abychom nemuseli být na nikom závislí. Výrobu směřujeme ke zhruba pěti stům až osmi stům vagonů ročně. Výrobní
kapacity jsou spojené i s tím, že jedna z našich společností se zabývá robotizací. Tedy při výrobě vagonů tak využijeme vlastní know-how z robotizace výroby.
O jaké roboty jde?
Jsme schopni zautomatizovat jakýkoliv výrobní proces, nemusí to být nutně jen strojařina. Primárně jde o robotizované svařování nebo například o roboty pro závozy materiálu.
Obrábění si člověk představí jako soustruh, u kterého stojí člověk a něco vyrábí. V čem se od tohoto vaše výrobky liší?
Tak si představte, že ten člověk tam není. Můžete mít klidně čtyři obráběcí centra a můžete mít robota, který tato centra obsluhuje. Ta mohou být v lince za sebou, nebo v hnízdě a ten robot je obsluhuje. Vezme nějaký polotovar, vloží do obráběcího centra a mezitím, co se obrábí, tak obsluhuje jiné obráběcí centrum. Zkrátka podle taktů se dá vypočítat, kolik takovýchto center může najednou obsluhovat.
Pokud budete chtít vyrobit ročně pět set vagonů, kolik lidí budete muset přijmout, abyste takovýchto objemů dosáhli? Nebo všechno zastanou roboti?
Bez lidí to určitě nepůjde. Firma bez lidí má nulovou hodnotu. Dnes máme přibližně sto šedesát zaměstnanců, příští rok budeme potřebovat personálně posílit. Cílově tak budeme zaměstnávat 250 lidí.
Kolik lidských pracovních tedy roboti zastanou? sil
Roboti nevedou k tomu, že by lidé byli propouštěni. Robotizací zvednete výkonnost pracoviště. Na druhé straně tak potřebujete posílit v jiných částech výroby. Už se nám taky stalo, že po zavedení robotů se zvýšila produkce, ale kompletně se tím zahltila expedice zboží, protože najednou jsme začali vyrábět třikrát více výrobků. Výhodou robotické výroby je i to, že robot lépe drží kvalitu výroby než živý člověk. Kdybychom ale nevyužívali robotizaci výroby, určitě bychom potřebovali výrazně vyšší počet zaměstnanců.
A co dál, budete vyvíjet další typ železničního vozu, nebo jakou máte ambici pro příští roky?
Firma s výrobními závody v Karviné, Kutné Hoře a Lomu u Tábora vyrobí na osm tisíc železničních dvojkolí ročně, velkou většinu na export.
Budeme chtít vyrábět více druhů železničních vozidel. Nechceme totiž dělat jen sériovou výrobu. Vzhledem k tomu, že máme zkušenosti z různých inženýringových projektů, rádi bychom vyráběli specializované vagony s různými komponenty a agregáty, jako jsou například hydraulické paže nebo elektrocentrály.