Budova vozovny vyrobí a uskladní elektřinu
Nová vozovna v Hloubětíně za 1,6 miliardy korun začne růst na jaře. Objekt bude využívat obnovitelné zdroje energií, recyklovat baterie z elektrobusů a pracovat s dešťovou vodu.
PRAHA Svezení tramvají považují Pražané za samozřejmost. Nebylo by ale možné bez údržby, která se tramvajovým soupravám dostává v pražských vozovnách. Dopravnímu podniku (DPP) jeden z těchto důležitých objektů chybí. Vozovnu Hloubětín nechal v roce 2019 kvůli jejímu kritickému stavu strhnout.
Od letošního prvního října má sedm nabídek možných dodavatelů, kteří vystavějí vozovnu novou. „Nyní následuje hodnocení podle zákona o veřejných zakázkách a vybereme nabídku s nejlepší cenou,“říká Milan Bohadlo, který je v DPP projektovým manažerem odboru investice – povrch. Předpokládané zahájení výstavby je na jaře 2022.
Objekt haly bude rozdělen na odstavnou část pro 61 vozů typu 15T ForCity a část opravárenskou tvořenou novou halou údržby se stanovišti pro osm tramvají a adaptovanou původní halou myčky a denního ošetření s dalšími čtyřmi místy pro údržbu tramvají.
Novinkou v hale oprav budou visuté lávky mezi kolejemi. „Všechny naše vozovny jsou z doby, kdy jezdily pouze vysokopodlažní tramvajové vozy. Dnešní nízkopodlažní tramvaje ale mají zcela jiné požadavky na údržbu. Není potřeba mít možnost dívat se pod vůz na každé koleji. Je ale nutný přístup na střechu, kde mají nízkopodlažní tramvaje většinu důležitých agregátů. Přístup na střechu přitom vyžaduje ve vozovně zcela jiné prostorové dispozice,“vysvětluje Filip Jiřík z odboru investic – povrch DPP.
Vozovna bude odpovídat současným standardům. V roce 2017 získal dopravní podnik na novou stavbu kladné stanovisko vlivu na životní prostředí (EIA), o rok později územní rozhodnutí a následně všechna potřebná další povolení pro demolice i výstavbu.
Nové energocentrum
Minulý týden dopravní podnik dokončil v Hloubětíně stavbu energocentra. Jeho základní součástí je trafostanice, měnírna a rozvodna pro okolní tramvajové tratě i pro budoucí novou vozovnu. Stavba trvala deset měsíců, celkové stavební náklady jsou 120 milionů korun.
V blízkosti energocentra budou v další etapě vybudována tepelná čerpadla, která budou sloužit k vytápění areálu. A pro případ tuhých zim bude výměníková stanice z energocentra napojena na existující horkovod pro vykrytí takzvaných špičkových potřeb.
V novém energocentru budou v budoucnu také umístěny velkokapacitní baterie pro ukládání energie z fotovoltaických panelů, které DPP plánuje umístit na střeše budoucí haly. Pro bateriové úložiště by dopravní podnik v budoucnu rád využil také vysloužilé baterie z elektrických autobusů či trolejbusů. I poté, co skončí jejich životnost v dopravních prostředcích, totiž budou splňovat parametry pro ukládání energie v úložišti.
Kromě nové vozovny v areálu vzniknou i rezervoáry na dešťovou vodu, která bude sloužit k mytí tramvají v rekonstruované myčce. „Objekt denního ošetření a myčky modernizujeme. Tato hala zůstala stát, protože byla staticky v pořádku stejně jako další jednokolejná hala, kde máme soustruh. Ten je velice důležitý. V pravidelném režimu na něm ošetřujeme kola tramvají,“vysvětluje Jiřík. V Praze jde o jediný soustruh pro údržbu kol tramvají 15T.
Špatná konstrukce střechy
Důvodem k demolici původní vozovny v Hloubětíně postavené v letech 1949 až 1951 byl špatný stav její střechy. Dopravní podnik ji proto musel nechat v srpnu 2019 odstřelit s použitím 126 kilogramů trhavin. Výstavbu postihl poválečný nedostatek oceli v Československu a místo původně plánované bytelné konstrukce byla použita tenká betonová skořepina o síle pouhých pěti centimetrů. Betonová střecha měla jen minimální výztuž. Šlo o takzvané konoidní betonové skořápky. Konstrukce byla vypočítaná tak, aby se síly roznášely v oblině podobně jako ve skořápce od vajíčka. Taková konstrukce není principiálně špatná, ale pokud dojde při její výstavbě k chybám, životnost se výrazně zkrátí. Přitom vady není možné předvídat a předem odhalit. Statici ve svém posledním posudku před bouráním zjistili, že konstrukci drželo v některých místech jen 3,5 centimetru betonu místo pěti.
„V roce 2013 si naši zaměstnanci všimli, že v některých oblinách těchto skořápek byly praskliny. Použité stavební materiály nebyly dostatečně kvalitní a konstrukce degradovala. Bezpečnost provozu i zaměstnanců je pro DPP prioritou a zjištěný problém byl hned řešen. Strop byl ihned po zjištění závad na pěti místech podepřen lešením. S nepřetržitým monitoringem stavu konstrukce pak statik na nějakou dobu ještě povolil využívání haly s tím, že koleje, na kterých stálo lešení už pro odstavování tramvají sloužit nemohly,“dodává Jiřík. Od ledna 2018 hala zůstala prázdná, protože monitoring odhalil další rozvoj závad střechy.