„Zóny nejsou dobré řešení“
Místo parkovacích zón pro sdílená kola preferujeme zavedení stanicového systému, říká Tomáš Karpov z Nextbike.
PRAHA Za pražskou Spartu si Tomáš Karpov zahrál i hokejovou extraligu. Před pěti lety se s bývalým spoluhráčem Lukášem Luňákem rozhodli s bruslením skončit a pustili se do práce na české franšíze sdílených kol Nextbike, která své služby nabízí v rámci pražské MHD společně s firmou Rekola.
„Já se v té době vracel ze studií v Anglii, a protože se s Lukášem známe z hokeje a produkt se nám líbil, založili jsme českou pobočku,“říká v rozhovoru pro MF DNES Karpov.
Kdy jste se dostali do Prahy?
To bylo hned druhý rok od založení, takže v roce 2020. Vstup na pražský trh nám zkomplikoval covid. Přivezli jsme do metropole kola a za týden začala pandemie. Start byl tedy pomalý, navíc je tady největší konkurence. Už jsme se ale etablovali a naše flotila kol se výrazně zvětšila.
Kolik jich je? Jaké množství se jich do velkoměsta vejde?
Od roku 2020 postupně navyšujeme počet kol z 800 až na současných 1 500 kol. Protože fungujeme čistě stanicovým systémem, tedy s jasně určenými místy, kde se kola dají půjčovat a vracet, je počet našich kol limitován právě počtem vhodných míst pro zřízení těchto stanic. Z tohoto důvodu byla nedávno vytvořena takzvaná mikromobilitní skupina providerů (Nextbike, Rekola, Lime a Bolt, pozn. red.) pro aktivní komunikaci s městskými částmi, se kterými se bavíme o možném rozšíření míst pro stanice. Rekola nebo koloběžky doposavad fungovaly v zónách, nyní se bavíme o tom, že v Praze vybudujeme čistě stanicový systém pro všechny provozovatele sdílených kol a koloběžek.
Který je lepší v tom, aby se nic nepovalovalo na zemi?
Přesně tak. Vývoj je však všude jiný. Kupříkladu v Praze 2 k tomu dříve nebyli vůbec naklonění, teď je tam nový radní pro dopravu (Tomáš Halva za ODS/Top 09, pozn. red.) a ten je stanicím otevřený. Počet kol tedy plyne z infrastruktury. Pokud budou ve městě tři tisíce centrálních bodů, může tu být klidně 10 tisíc strojů. Nejvíce stanice řešíme s radnicemi z Prahy 1 až 8. Bikesharing ale chybí třeba i v Praze 11. Z hlavy si myslím, že s námi, rekoly a koloběžkami tu je kolem čtyř tisíc strojů.
Kolik stanic teď v Praze máte? Uchýlíte se i vy někdy k zónám?
Nextbike má v metropoli kolem 600 centrálních bodů. Městské části zóny nechtějí, to cesta není, i když bychom to určitě zvládli takto udělat. My zóny nezastáváme. Koncový uživatel si může na kole dojet až ke svému domu a zaparkovat ho tam, zároveň to ale vytváří nepořádek, což na nás vytváří negativní náhled. Pokud jsou však stanice rozmístěny strategicky a člověk se může spolehnout na to, že má místo s koly jen pár desítek nebo stovek metrů od sebe, je to tak lepší pro všechny.
Sbíráte data a podněty od svých uživatelů? Jaké mají se sdílenými koly největší potíže?
Z dat vychází, že za největší problém považují špatně zaparkovaná kola. Máme nastavený systém poplatků, takže za první špatné parkování mimo stanici přijde uživateli napomenutí, poté už peněžní poplatek. Důležitá je v tomto ohledu opět komunikace s městskou částí, která by ideálně měla stanice dobře označit, aby je například začínající uživatel bikesharingu uměl rozpoznat.
Jakou mají vaše kola životnost? Máte propočítané, za jak dlouho se vám investice do něj vrátí?
Rám našeho kola je podle mě nesmrtelný, pokud do něj tedy nebudete mlátit palicí. Jednotlivé komponenty se mění každé dva až tři roky. Životnost jednoho našeho kola je průměrně pět až sedm let. Návratnost by měla být dvou- až tříletá, záleží však na velikosti poničení „hardwaru“.
Vylepšujete nějak svá kola?
V tom jsme jako franšíza svázaní. Nevyvíjíme kolo ani aplikaci, jen dáváme podněty do ústředí v Německu. Jsme už ale po Polsku druhý největší region na počet kol Nextbike, takže na naše podněty dají a kolo se postupně mění. Ne vždycky nám ale vyhoví. Začínali jsme s třírychlostními koly, teď máme osm rychlostí. Vylepšili jsme i zámky, do budoucna se pak chystá úplně nový typ kola.
Nové vedení hlavního města avizuje, že bude „gumovat“cyklopruhy. Jak to může ovlivnit bikesharing?
S magistrátem se také aktivně bavíme a spolupracujeme. Se Zdeňkem Hřibem (1. náměstek primátora pro dopravu za Piráty, pozn. red.) máme první schůzku na konci března, věřím, že bude pokračovat v nastoleném trendu podpory cyklistiky, který byl v minulém volebním období podle mě velmi pozitivní. Myšlenky o mazání cyklopruhů jsem zaznamenal, v případech, kdy je to vyloženě nebezpečné, to podle mě smysl dává, hlavní fokus by však měl být na vybudování lepší infrastruktury.
Jaká je tedy ta nejlepší infrastruktura?
Nejlepší by bylo oddělit cyklisty od aut, ale do toho máme ještě daleko. U nás jsou městské části velmi autonomní a každá k tomu má jiný přístup, většinově to ale jde dopředu. Praha by si však zasloužila mnohem více.
Funguje vám spolupráce s radnicí? Již nějakou dobu je Nextbike součástí PID Lítačka.
Ve třiadvaceti z pětadvaceti českých měst, kde provozujeme bikesharing, existuje smlouva s městem, které uživatelům zajistilo prvních patnáct minut jízdy zdarma. V Praze to tak dlouho nebylo, i díky aktivnější spolupráci v posledních letech se nakonec rozhodlo o tom, že město bude podporovat sdílená kola pro lidi, kteří mají kupon v aplikaci Lítačka. Spolupráci hodnotíme kladně, loni tuto možnost využilo 34 tisíc občanů.
Kde berete inspiraci pro rozšiřování svých služeb? Nedávno jsem byl ve Vídni a bikesharing zde fungoval výborně, v aplikaci stačilo pět minut a už jsme jeli. Inspiraci se snažíme i s daty především předat městům samotným. Podobné problémy jako v Praze mají i v Brně, Ostravě nebo Vrchlabí. Konkrétně ve Vídni vyhrál Nextbike výběrové řízení od města na deset let provozování bikesharingu. To je neuvěřitelný kontrakt, celou infrastrukturu zaplatilo město, které zároveň platí Nextbiku za provoz systému. Spolupráci skrze Lítačku vítáme, tohle je ale úplně jiný level kontraktu. Stejný model funguje třeba v Barceloně, kde jsou nyní díky podobnému tendru tři tisíce sdílených elektrokol. Vzorem je pro nás třeba Paříž, kde starostka vybudovala během pandemie desítky kilometrů cyklostezek, a zároveň zavedli u nás zatím nepopulární třicítku pro auta, ačkoli díky ní může být město klidnější a bezpečnější. Obecně nejsme žádní cyklofanatici, nechceme aby někdo přestal jezdit autem, ale cyklisté a automobilisté by u nás mohli a měli mít možnost žít více v nějaké harmonii.
A co
elektrokoloběžky typu
Bolt? Berou vám klienty, nebo se spíše vzájemně doplňujete?
Ty nám určitě část klientů berou. Některé problémy spojené s bikesharingem určitě zapříčinily i poházené koloběžky na zemi, třeba v Praze 2, kde s tím byl problém. Teď už se to ale postupně dává do pořádku a věřím, že právě stanicový systém pomůže udělat pořádek.
Kde všude stanicový systém pro všechny je?
V Praze 2, 8 a 7. Nyní o tom jednáme i s Prahou 4 a 5.
Co dalšího budete dělat pro to, aby kola nebyla poházená po ulicích?
Nově budeme například součástí městské aplikace Změňte.to. Veřejnost tak bude moct rychleji reportovat odhozená kola a koloběžky, abychom o tom měli co nejlepší přehled.
Nextbike bude letos představovat hybridní kolo s baterií.
Kolik máte ve své pražské flotile elektrokol?
Nemáme žádná, elektroprojekty máme na Berounsku a v Kladně. Elektrokola v Praze provozuje konkurence, také jich ale není moc.
Jak náročný je jejich provoz?
Strašně moc, v Praze bychom to provozně nezvládli. Hlavně vybudovat nabíjecí terminály. Kdyby o to mělo zájem město a zaplatilo je, tak do Prahy elektrokola přivezeme. Nextbike bude letos představovat hybridní kolo s baterií, to by možná už mohlo fungovat i tady. Podíl elektrokol ve společnosti se určitě v blízké budoucnosti navyšovat bude, za nás to momentálně bohužel nedává příliš ekonomický smysl.