Jeden byznysmen v „ceně“dvou čundráků

Zda se nové železniční tratě vyplatí ,se počítá podle úspory času, emisí, ale také podle typu cestujících.

Postavit novou železniční trať nebo dálnici není výdělečný podnik. Podobně jako u lamp veřejného osvětlení či dětských hřišť se totiž náklady na ně investorovi přímo nevrátí. Podle složitých vzorců se však počítá jejich sociální přínos, který následně dokáže naplnit peněženky a do veřejné kasy se tak peníze vracejí oklikou. Mýtné nebo poplatky za použití železnice totiž na splácení výstavby ani zdaleka nestačí.

Osobní dopravci zaplatili zdaleka největšímu tuzemskému správci kolejí, státní Správě železnic, za použití kolejí v roce 2022 dvě miliardy korun. Dalších 1,5 miliardy přidali provozovatelé nákladních vlaků. Tato částka nicméně představuje pouze zhruba třetinu mzdových nákladů zmíněné státní organizace.

Myšlenku, že by se výstavba dopravní infrastruktury mohla finančně vyplatit, vyzkoušely s ne zrovna pozitivním výsledkem Španělsko a Francie při výstavbě osmikilometrového tunelu Perthus nacházejícího se na hranicích mezi oběma zeměmi.

„Výsledkem je příšerně vysoký poplatek za dopravní cestu, takže španělské ani francouzské dráhy nemají dost peněz na to, aby tímto tunelem mohly často jezdit. Jde přitom o využívanou trasu mezi Paříží a Barcelonou,“uvedl Tomáš Záruba, který se podílel na zpracování studie proveditelnosti na připravované rychlotrati mezi Prahou a Drážďany.

Státy přesto do stavby silnic a železnic investují s vidinou toho, že vytvářejí finanční přínosy pro své občany, nebo jim přinejmenším přinášejí nefinanční užitek. Leccos je přitom měřitelné a často se to dá i přepočítat na peníze.

Nejběžnější formou benefitu je zkrácení jízdní doby. Ta se v případě zmiňovaných rychlotratí neměří jen prostým porovnáním jízdních řádů na původní konvenční trati s novou rychlodráhou, ale bere se v úvahu celá doba cesty, takzvaná vnímaná doba cesty ode dveří ke dveřím. Ta se pak porovnává s cestovní dobou autem nebo jinými dopravními prostředky, jejichž cestující chce stát přetáhnout na železnici. „V rámci dopravního modelu vyhodnocujeme z pohledu přestupů a doby čekání třeba to, zda pro lidi bude atraktivní, pokud se zkrátí doba jízdy o půl hodiny. Cílem je zjistit, jestli jich v takovém případě přejde z aut do vlaků deset tisíc, nebo jen pět,“uvedla Andrea Plišková, vedoucí střediska koncepce dopravy v projekční kanceláří Sudop Praha.

Časová úspora všech cestujících – a to jak původních, tak přešlých z jiných dopravních prostředků a také úplně nových – se posléze vynásobí finanční hodnotou běžného výdělku. Vychází se přitom z toho, že jen každý desátý cestující je pracovní. Zbytek připadá na výletníky, lidi dojíždějící do zaměstnání a další, jejichž finanční koeficient je nižší.

Podobným způsobem se přepočítává na peníze třeba hodnota ušetřených emisí oxidu uhličitého a škodlivin z automobilového provozu, pokud má plánované nové spojení potenciál část provozu přesunout do hromadné dopravy.

Rychlejších vlaků stačí méně

Další položkou, která se počítá, je úspora provozních nákladů. Pokud se podaří převést část provozu ze silnice do vlaku, poloprázdnou dálnici bude potřeba opravovat méně často než plně vytíženou komunikaci. Cena této údržby se pak může připsat na vrub nově chystaného projektu – pochopitelně při započítání údržby, kterou si sám do budoucna vyžádá.

Další finanční přínosy vyplývají ze zrychlení železničního provozu. Rychlejších vlaků může být menší počet, protože zvládnou trasu obsloužit rychleji. A to je i hlavní důvod, proč finančně i energeticky náročnější vysokorychlostní vlaky při rozpočítání na sedadlo vycházejí z hlediska nákladů podobně jako klasické spoje.

K přínosům nové dopravní infrastruktury se naopak nepočítají vedlejší dopady, byť mohou být významné. Myslí se tím například vznik pracovních míst v lokalitách napojených na novou infrastrukturu nebo zhodnocení nemovitostí díky lepší dostupnosti. Jde jen o doporučující nezávaznou metodiku, která se použít může, ale také nemusí.

Podle Pliškové je diskutabilní, zda přivedení dálnice nebo železnice má na rozvoj obce celospolečensky pozitivní vliv. Napojením totiž nedojde k populační explozi, ale spíše k přelivu lidí z lokality, která přístup k moderní infrastruktuře nemá. Navíc je otázkou, zda tyto hodnoty už nejsou jednou zohledněny v propočtu zrychlení jízdní doby do spádové metropole a zda tedy by v takovém případě nebyly započítávány dvakrát.