Miraklet fra Modena
Det lyder utroligt, men Maserati’s første elbil kører rent faktisk som en Maserati. Velkommen til Granturismo Folgore – en nyhed, vi ikke havde set komme.
På motorvejen tværs over Sjælland for at møde fotografen glider den lange, lave og elegant formede GT afsted mellem vare- og lastbiler, mens en Mercedes GLC følger efter. Med de tossede regler om vanvidskørsel skal jeg ikke nyde noget af at udnytte momentet på 1.350 Nm i boost-funktion, men det bliver til et enkelt stint fra 80 til 130 km/t, da en lastbil trækker ind. Det er overstået på noget, der ligner et sekund, og opleves nærmere som en eksplosion end som en stigning i hastigheden. Halleluja, den er kvik.
Granturismo Folgore er Maserati’s første elbil. På langturen udviser den en overraskende fin affjedringskomfort ikke ulig en Mercedes-amg SL. Den adaptive fartpilot er effektiv til at følge trafikken, og selv den aktive vognbaneassistent hjælper til uden at irritere. Vinterdækkene i 235/45 foran på 20” fælge og 295/30 bagpå med 21” er et virkeligt godt valg til bilen; det er Michelin Alpin Sport 5.
Langturen er godkendt over middel for en stor GT, men hvad sker der, når man præsenterer den for de smalle og kuperede småveje syd for Sorø på Midtsjælland? En køreklar vægt på 2,3 ton må ødelægge festen? Nej, det er der på ingen måde tale om.
Lithium ion- batteriet er på 83 kwh og vejer det samme som en Fiat 127, og det har en usædvanlig placering: I stedet for at ligge i bunden, så man sidder højt, er det placeret i kardantunnelen ned langs midten af bilen, så man sidder lige så lavt som i benzinvarianten. Tyngdepunktet er marginalt højere men vægtbalancen uændret, og med firehjulstræk er el-maserati’en hurtigere end den almindelige Granturismo med V6-biturbomotor og baghjulstræk. Her er en elmotor til forakslen og en til hvert baghjul, altså tre i alt. Det bidrager til en køreoplevelse, som minder om den, man får i benzineren.
Lyden fra en skrigende benzinMaserati må du undvære, men fotografen bemærker, at Gt’en har en helt speciel turbineagtig og dyb snerren, når jeg tordner forbi i svinget. Bag rattet har jeg så travlt med at styre apparatet, at manglende motorlyd er det sidste, jeg tænker på.
I køreprogram Sport (der er også et Corsa til trackday-brug) strammer luftundervognen sig op, mens speederresponsen bliver skarpere og regenereringen ved speederløft kraftigere. Styretøjet føles tungere, og det er som om, bilen tror, den er en sportsvogn i stedet for en GT. Hold da kaje, jeg gad godt prøve i Corsa på en bane.
Rækkevidden er reelt den samme som i benzinvarianten. WLTP-NORmen siger 450 km i blandet kørsel, og jeg kørte 412 km med rolig speeder og det halve med sømmet i bund. Med 800V-ladeteknologi kan batteriet lades med op til 270 kw, hvilket er på niveau med Porsche Taycan.
Maserati debuterer med en overraskende komplet elbil. Teknik og software nyder godt af Stellantisfamiliens knowhow, og i min test var der ikke en eneste advarselslampe, der lyste, eller noget, der sad løst eller faldt af, som vi ellers er vant til med biler fra det 110-årige mærke fra Modena i Norditalien.
Konkurrenter er der to af: Porsche Taycan og Audi e-tron GT, men de er store 4-dørs sedaner og ikke traditionelle coupéer. På den måde lykkes det Maserati at debutere med en unik bil, der både har sjæl, udseende og teknik med sig. Tillykke med det.