Bondebilen, der fik kultstatus
I disse dage for 70 år siden præsenterede Citroën den første 2CV. »Følger der en dåseåbner med?« spurgte en motorjournalist efter præsentationen.
Jeg skal ligeud i krydset og kører langsomt forbi de biler, der i venstre vejbane venter på grønt lys.
Jeg passerer en skinnende hvid Citroën Cactus, og da jeg bremser helt fremme ved stoplinjen, får jeg forrest i køen øje på en meget grøn og noget ramponeret bil. Synet sender mig straks på en svimlende tidsrejse tilbage til dengang, da jeg selv ejede en tilsvarende bil:
En Citroën 2CV.
Jeg nikker med et smil til bilens fører, der – indhyllet i tung blå røg fra den pibe, han har i munden – stryger sit lange, grå hår lidt tilbage og vinker til mig.
Jeg går ud fra, at piberygeren med det lange hår hverken transporterede en sæk med 50 kilo kartofler eller en bakke med skrøbelige landæg. En høj cylinderhat bar han i hvert fald ikke.
Netop disse krav var blandt de mange, som Citroën-boss Pierre-jules Boulanger i 1930’erne stillede til cheftekniker André Lefèbvre, da denne blev sat i spidsen for udviklingen af 2Cv’en, der som udgangspunkt var målrettet de fattige franske bønder. Bilen blev introduceret i 1948 og sat i masseproduktion i 1949.
Vi vender senere tilbage til historien om udviklingen af den ikoniske bil, der siden har måttet leve med øgenavne som blandt andre studenterjaguar, hæmoridegynge, hippiecontainer, en fransk sardindåse, en pædagogtank og – naturligvis – en presset citron.
Vi forbliver i grænselandet mellem nu- og fortid, da vi via en smal og meget ujævn vej – der ikke er et problem for en højbenet
2CV – når frem til Steensgaard ved Skanderborg. Den store gård huser blandt andet 2Cv-eksperten, der under navnet Ryhaven 11 i 1952 blev grundlagt af Jørgen Hesdorf i Aarhus-bydelen Hasle, men som siden rykkede ind på Steensgaard.
Dengang var de fleste kunder studerende, men sådan er det ikke mere, understreger værkfører Steen Clausen, der har arbejdet med 2Cv’en siden 1976 – de seneste 10 år som værkfører hos 2Cv-eksperten.
»De fleste af vores kunder er i dag lidt oppe i årene. Mange af dem har kørt 2CV som unge og har nu anskaffet sig en igen,« fortæller Steen Clausen.
Overalt – både ude og inde – mødes blikket af hele 2Cv’er eller stumper af samme, og der er gang i indtil flere omfattende renoveringsprojekter. Nogle restaureres med udgangspunkt i det oprindelige karosseri, andre bygges op omkring renoverede eller helt nye karosserier, fortæller Steen Clausen, der tilføjer:
»Vi har kunder fra hele landet, også fra udlandet, og det gælder især Norge. Der kører i øjeblikket omkring 800 2Cv’er på de danske veje, og prisen for en renoveret 2CV ligger på et sted mellem 70.000 og 140.000 kr.«
Knap så meget har forfatteren og kunstneren Jan Morell fra Aarhus, der i øvrigt er jævnaldrende med 2Cv’en, givet for sin nyrenoverede 2CV, som han købte denne sommer. Det er hans anden 2CV. Den første købte han i 1974 for 29.000 kr. – et års SU og lidt mere til, som han udtrykker det. Den nyeste løb op i omkring 50.000 kr.
Hvor er dåseåbneren?
Morells nyeste 2CV er fra 1988 – det sidste år bilen blev produceret i Frankrig, inden produktionen blev flyttet til Portugal, hvor den sidste 2CV kørte af samlebåndet den 27. juli 1990.
Der er derfor tale om en væsentlig mere avanceret 2CV end den første, der blev præsenteret officielt den 7. oktober 1948 på bilmessen Paris Salon, verdens første bilmesse – den åbnede i 1898 – og som siden blev til Mondial Del’auto.
Ifølge New York Times udbrød en amerikansk motorjournalist ved synet af bilen: »Følger der en dåseåbner med?«, men siden er bilen blevet skamrost af adskillige motorjournalister.
Udviklingen af 2CV blev indledt allerede i begyndelsen af 1930’erne, og målet var at skabe en billig bil til de fattige bønder – derfor blev den blandt andet konstrueret med høje hjul og god affjedring, så den uden besvær kunne køre gennem bløde, mudrede marker.
De første udgaver af 2Cv’en skulle startes med et håndsving i bilens front, og de havde kun én forlygte. Der var ingen afviserblink, men de forreste sideruder kunne hurtigt åbnes, så der kunne gives tegn med armen. Et bakgear var der heller ikke – bilen var så let, at den nemt kunne skubbes af en enkelt mand. Stoftaget, der let kunne rulles sammen, og gearstangen, der sad i frontpanelet, gik igen i samtlige udgaver af 2Cv’en.
2Cv’en var klar til præsentation på Paris Salon allerede i 1939, men det spændte Hitler og Anden Verdenskrig ben for. Da Citroën efter krigens udbrud fik nys om, at Hitler havde beordret en folkevogn udviklet, destruerede man hos Citroën langt de fleste færdige 2Cv’er og i tonsvis af reservedele. Dette skete af frygt for, at tyskerne skulle plagiere den.
Millioner af 2Cv’er
2Cv-ejer Jan Morell begrunder sit nylige køb af en 2CV således:
»Siden jeg skilte mig af med den første, har jeg drømt om den rigtig mange gange. Nu har jeg den igen, og det har jeg ikke fortrudt. Som folkepensionist har jeg ikke travlt med at komme frem.«
Han tilføjer, at det på motorvejen ikke er muligt at få en fartbøde i en 2CV.
»Men måske kan man risikere en bøde for at køre alt, alt for langsomt …«
Citroën blev i 1919 grundlagt af André Gustave Citroën, der under Første Verdenskrig havde produceret våben til den franske hær.
I årene der fulgte, introducerede den visionære fabrikant den ene banebrydende Citroën efter den anden.
Det kulminerede for hans vedkommende i 1934 med lanceringen af Traction Avantmodellen, der udmærkede sig ved at have selvbærende karosseri og være den første masseproducerede bil med forhjulstræk.
Samme år røg virksomheden ind i så store økonomiske problemer, at den blev overtaget af dækfirmaet Michelin.
André Citroën døde af kræft i 1935, og virksomheden blev ført videre af Pierre Michelin med Pierre-jules Boulanger som vicedirektør.
Den 29. december 1937 blev Michelin dræbt i en voldsom bilulykke, og Boulanger indtog direktørstolen, som han udfyldte indtil den 12. november 1950, da også han mistede livet i en bilulykke.
I de 42 år, der blev produceret 2Cv’er, blev der fremstillet knap fire millioner biler. Lægger man dertil antallet af varianter som blandt andet Ami, Dyane og Mehari, kommer antallet op på over ni millioner biler.