Højt til loftet i Ferraris mest komfortable model

Vi kører den nye Portofino, der afløser California som indstigningsmodel hos Ferrari. Den har 600 hk og er blevet mere allround end forgængeren.

Ordene, fagterne og gnisten i øjnene på de mange lokale, som strømmer til fra alle hjørner for at lade blikke og fingre vandre over formerne på den mørkerøde Ferrari Portofino, er ikke til at tage fejl af; det her er en ”Bella Machina!” Vi befinder os meget sigende på torvet i Alberobello, der ikke alene er en af de mest markante byer i den sydlige italienske region Apulien, som på et landkort er støvlehælen i Italien. Den er ud over områdets vine også kendt for sine runde, hvide og fredede Trullo-huse af sten, der er som taget ud af hobbitternes verden i Ringenes Herre. Det er mellem disse attraktioner, at fortidens rariteter og nutidens hightech går op i en højere enhed.

Den italienske fabrik bag fuldblodsbilerne med den stejlende hingst har nemlig for en gangs skyld flyttet præsentationen af en helt ny bilmodel fra hjemmebanen i norditalienske Maranello til den sydligste region i Italien, og hvor der er mere sol og lunere vejr end i Toscana på denne tid af året. Det er ikke ligegyldigt, når vi taler om en model som Portofino, der nærmest tigger om at få slået det elektriske stålfoldetag ned, så vi kan nyde soundtracket fra de 600 vrinskende hk, som strømmer ud fra den energiske 3,9 liters V8motor, der er placeret foran os så tæt på bilens midte som muligt. Skærpet dna Portofino, som efterfølger California T med rødder fra 2008, bliver den nye indstigningsmodel fra Ferrari. To ud af tre California-købere var helt nye kunder, der ikke have kørt Ferrari før, og den udvikling skal have et yderligere puf med Portofino. Her har ingeniører og designere været på den udfordrende opgave på samme tid at skulle gøre modellen mere allround, og samtidig skærpe mærkes nedarvede dna, hvor knivskarpe køreegenskaber, spændstigt design og ikke mindst en motorlyd, der spiller i ørerne som italiensk opera, betyder alt.

Men det er lykkedes, kan vi roligt konstatere efter en dag bag rattet på de snoede bjergveje i omegnen af regionshovedstaden, Bari, hvor Portofino kan ændre karakter fra en hurtig Grand Tourismo til en gaderacer. Det sker med et enkelt klik på den runde drejeknap, der sidder centralt i rattet lige til højre for det knaldgule Ferrari-logo midt i rattet, og hvor du skifter fra Comfort til Sport.

Det hele foregår letkørt og med en knusende fornemmelse af sikkerhed, selv når bilen presses til grænsen. Med en startpris på 3.755.000 kr. plus lev. er det dog stadig en sportsvogn, der er i en klasse helt for sig selv og befinder sig i et luftlag hvor bl.a. Porsche 911 Turbo Cabriolet og Mercedes AMG GT roadster huserer og kan betegnes som slags konkurrenter – og dog. Her byder kun Porsche også på et bagsæde, men har udelukken- de minimal plads til bagage foran. Mercedes kan dog også stille op med en Mercedes AMG SL63, som byder på lidt mere plads end GT R. I Ferraris egne rækker er der over en halv million kr. op til 488GTB, som er den næste i modelrækken. Sjov hverdagsbil Det nye er, at den billigste Ferrari, som lander herhjemme sidst på foråret, får langt mere appel. Mens de to tyske konkurrenter længe har haft ry for at være solide biler, du kan bruge året rundt, har Ferrari mere appelleret til feinschmeckerkørsel, hvor det handler mest om føreren, og der tages ekstra hensyn til bilens delikate teknik. Efterhånden er Ferrari-modellerne dog også blevet mere allround, og her er for alvor en bil, hvor der er lagt op til, at brugsværdien er langt bredere, og som udvides i forhold til California, der åbnede ballet på den front.

Selv om udgangspunktet er California, er der tale om en helt ny bil med et lettere karosseri, flere muskler og en mere avanceret sportslig undervogn. Præstationer, som hedder 0-100 km/t. på 3,5 sek., 0-200 km/t. på 10,8 sek. og en topfart på over 320 km/t. og et moment på 760 Nm fra 3.000-5.250 omdr., taler da også for sig selv.

Vi folder os let sammen og lander i en glidende bevægelse i det formstøbte lædersæde med 18-vejs-indstilling. Udsigten er blændende, bag ved det tykke læderrat med den røde startknap til venstre for det knaldgule logo med den stejlende hingst i midten har vi drejeknappen med køreindstillinger til højre, mens den enorme omdrejningstæller med gul skive på størrelse med en fuldmåne ligger lige ud for næsen dybt nede i instrumenthuset.

Panoramasynet dækkes af det nærmest ornamenterede instrumentbord beklædt med håndtaskeblødt læder, der følger stilen fra flere af de større modeller. I midten troner en knivskarp 10,25 tommer touchskærm med Apple CarPlay, mens passageren kan følge med og se køredata, opsætning, hastighed og navigationsdata på en mindre 8,8 tommer touchskærm, der er placeret helt i højre side, men dog er ekstraudstyr til en halv snes tusinde kr.

Brølet fra den første bil, som sparkes i gang og runger mellem marmorvæggene, flår os ud af drømmene. Vi må af sted. Vi trykker på startknappen. Viseren springer op til de 1000 omdrejninger. Vi giver speederen et diskret tryk, og motoren kvitterer med et vræl. Den vævre bil er med V8-maskineriet placeret i fronten, men så tæt på midten som muligt, og hardtop har fået et langt mere stift, vridningsstabilt og lettere karosseri, mens Portofino som den første Ferrari GTmodel er udstyret med tredje generation af mærkets elektriske differentiale, E-Diff3, som sammen med ESC-systemet F1-Trac giver systemet mere mekanisk vejgreb og gør bilen nemmere at balance på skridgrænsen.

På motorfronten har ingeniørerne i Maranello