Porschen er næsten for perfekt
Cayenne har bevaret den klassiske formgivning, men alt er nyt. Den åbne front viser, at her er den foreløbige topmodel med 550 hk. Topmodellen i den nye Porsche Cayenne har V8’er og turbo. Effekten er frygtindgydende, og bilen eksplosiv. Når man har vænne
Den er lidt længere, lidt bredere og lidt lavere. Samtidig er den lettet for en smule vægt, men der er stadig tale om en stor og tung bil, der bæres af samme platform som Audi Q7 og Bentley Bentayga. Godt nok er den nye Cayenne lidt kortere i akselafstanden, men det er ikke meget. Turbo er toppen af Cayenne lige nu, men måske kommer der senere en Turbo S med omkring 650 hk.
Der er tale om en ny 4,0-lites turbo V8’er, hvor den tidligere motor var på 4,8-liter i Cayenne Turbo. Stramt indre Mens den nye Cayenne ligner den gamle udefra, er der sket ting og sager i kabinen. Her bydes du velkommen af en helt ny oplevelse. Stramt og moderne med masser af blanke overflader og knapper, der nærmest er som små skærme rundt om gearvælgeren.
Det ser hamrende godt ud, og så lever man med, at de mange sorte, blanke flader lynhurtigt bliver fedtede at se på. Testbilen har stort set alt i ekstraudsyr, hvilket bringer prisen op på 3 mio. kr. Til sammenligning kan man få den mindre Macan med 440 hk fra 1.715.000 kr.
Alle, der har hørt den gamle Cayenne Turbo, ved, at den var ekstremt højtråbende, ja, nærmest skrydende i lyden, når den fik pisk.
Til dem, der synes, at det var fedt, er den nye måske en skuffelse. Selv ved fuld speeder, hvor du lader alle 550 heste få frit løb, er lyden afdæmpet, og det skal Porsche ikke høre for.
Store brutale SUV’er med brølende motorer er ganske enkelt ikke god stil i den moderne verden. Jo, du kan meget lettere slippe af sted med at køre hurtigt, når du ikke samtidig efterlader et lydspor, som alle drejer hovedet af led for at fange. Læg også mærke til, at Porsche ikke noget sted på bilen udvendigt skilter med, at her er noget så tørstigt som otte cylindre. Lynet Som standard har Cayenne Turbo adaptiv luftaffjedring og aktiv spoiler og kan desuden bestilles med bagaksel, der styrer med. Ved lav fart betyder det mindre venderadius, og ved høj fart retningsstabilitet, som havde bilen længere akselafstand.
Lad det være sagt med det samme. Turboen er næsten naturstridigt hurtig. Cayenne Turbo har naturligvis den klassiske Sport Response-knap i midten af rattet, og bum, så er der 20 sekunders fuldt tryk på turboerne.
Den store bil går til 100 km/t. på cirka fire sek., og det er hurtigt og effektivt. Ikke et eneste pift fra hjulene er det muligt at fremprovokere ved almindelig pedalhåndtering på tør sommerasfalt. Har man brug for hurtigste acceleration på ned til 3,9 sek., sker det med Performance Start. Via Sport Respons-knappen er det muligt at vælge mellem Normal, Sport, Sport Plus og Individual. Selve opsætningen af de enkelte programmer sker fra skærmen via tekst og tydelig grafik. Vi kører turboen på 21 tommer fælge, og komforten er overraskende god, takket være luftaffjedringen.
Hvad der skuffer noget i Cayenne Turbo, er evnen til at begejstre bag rattet. Det er, som om alle de mange fantastiske og avancerede systemer i jagten på fart og kontrol har visket noget af glæden ved at køre en lynhurtig bil ud. En Cayenne er simpelthen så stor, høj og tung, at den har svært ved at begejstre på køreglæden, medmindre man synes, at acceleration i sig selv er køreglæde. Jo, den kan gennemkøre kurver med hastigheder, man ikke troede muligt for så stort et køretøj, men jeg savner Porsche-fornemmelsen. Det er ekstremt effektivt, men sjovt bliver det aldrig i en Cayenne, når man er kommet sig over, hvor ufattelig hurtig den tunge bil er. Dertil er kommunikationen op gennem rattet, som om bilen var bedøvet.
Konklusionen på turen i Cayenne Turbo er derfor, at man, medmindre man har brug for pladsen, er bedre kørende i den mindre Macan Turbo, der med Performance-pakke er næsten lige så hurtig og koster næsten det halve.