Lad os få en samlet trafikplan
Per Christian Nielsen landinspektør, Kolding
Forud for større offentlige anlaegsarbejder gennemføres mange forskellige analyser for herved at kvalificere beslutningsgrundlaget. Blandt disse kan f.eks. naevnes VVM-redegørelse og en vurdering af den samfundsmaessige vaerdi af det konkrete arbejde. Ved udarbejdelsen ses imidlertid oftest snaevert på det enkelte projekt, og forskellige løsninger vurderes ikke, medmindre der i et konkret projekt arbejdes med flere alternative linjeføringer.
Herved indgår den akkumulerede vaerdi ikke i den samlede vurdering, hvilket kan resultere i et spild af samfundets midler.
Som eksempel kan naevnes de mange forslag til anlaegsprojekter, der gennem den seneste tid har vaeret bragt i forslag. Togfonden med en ny togbro over Vejle Fjord og udretning af jernbanens linjeføring omkring forskellige byer i Østjylland, en jernbane til Billund, udvidelser på E45, Haervejsmotorvejen, en fast forbindelse over Kattegat, en fast forbindelse mellem Als og Fyn eller f.eks. en ny lufthavn ved Aarhus.
For hvert enkelt projekt opstilles isoleret fordele og ulemper, men hvor er sammenligningen på tvaers? Et af de baerende formål med f.eks. Togfonden var at sikre, at der kun var en times togtransport mellem landets store byer.
Men vil anlaeg af en fast forbindelse over Kattegat ikke sikre dette bedre end en ny togbro over Vejle Fjord? Og droppes broen over Vejle Fjord samt udretning af jernbanens linjeføring i Østjylland, bør “besparelsen” herved så indregnes i økonomien ved en Kattegatforbindelse?
En fast forbindelse over Kattegat vil formentlig også fuldt ud kunne erstatte en udvidelse eller tanker om etablering af en ny lufthavn ved Aarhus, idet der jo kun vil vaere ca. en time med tog til Kastrup – eller Billund, hvis man begyndte at indregne en togforbindelse dertil i ligningen.
Naturen over Samsø skal naturligvis iagttages, men er vaerdien af denne større end vaerdien af landskaberne omkring Vejle Fjord?
Andre steder i landet er motorveje og jernbaner gravet ned, og byer eller parker er anlagt ovenpå. Kunne det samme gøres hen over Samsø?
Og hvordan kan CO2-regnskabet indkalkuleres, hvis indenrigsflyvning mellem Aarhus og København overflødiggøres?
De store trafikpolitiske dispositioner haenger sammen, og vi er forud for beslutning nødt til at anskue, hvordan det ene projekt vil påvirke et andet. Det kvalificerer beslutningsgrundlaget.
Ved siden af disse mange “fysiske” elementer er der imidlertid også et meget stort hensyn at tage til de mennesker og virksomheder, der potentielt kan blive berørt af de mange anlaegsprojekter. Virksomheder disponerer udvidelser eller flytning i forhold til relevant infrastruktur. Borgerne disponerer tilsvarende, dog oftest med omvendt fortegn, idet en motorvej eller jernbane sjaeldent er en attraktiv nabo.
Men hvis planerne konstant aendres, hvordan skal borgere og virksomheder så kunne disponere? Balladen omkring Togfonden er et meget godt eksempel på, hvordan et snaevert flertal, en luftig finansiering og trangen til politiske drillerier, skaber en stor usikkerhed i et lille område, hvor ingen ved, om de nu er købt eller solgt. Det er, uanset motiv, ikke i orden.
Derfor må opfordres til, at der, som indledning til de kommende trafikpolitiske forhandlinger, gennemføres en samlet vurdering af de mange forskellige projekter, herunder hvordan økonomien i de forskellige projekter kan sammenstilles.
Og når man så er klar til at traeffe beslutningerne, bør dette ske med et meget bredt funderet politisk flertal, således at projekterne ikke senere skal blive gidsler i de politiske drillerier.
Det skylder vi virksomhederne og de berørte borgere.
Når man er klar til at traeffe beslutningerne, bør dette ske med et meget bredt funderet politisk flertal, således at projekterne ikke senere skal blive gidsler i de politiske drillerier.