Nyt studie: En elbil skal køre 219.000 km, før den er lige så ren som en dieselbil
Endnu en undersøgelse sår tvivl om EU’s politik for en forceret overgang til elbiler.
En elbil er CO2-neutral. Punktum.
Der er ikke tale om en videnskabelig kendsgerning, men det er sådan, at EU definerer en elbil – et ”nuludledningskøretøj”.
Virkeligheden er imidlertid en anden, viser et omfattende studie gennemført af østrigske Joanneum Research Forschungsgesellschaft, når man ser på det samlede klimaaftryk i hele bilens livscyklus.
I Tyskland skal en elbil i mellemklassen køre 219.000 km, før den samlet set udleder mindre CO2 end en tilsvarende bil med den nyeste dieselmotorteknologi.
»Den gennemsnitlige personbil i Europa skrottes efter 180.000 km, og meget få elbiler er reelt i stand til at køre 219.000 km på de originale batterier,« konstaterer Joanneum Research i undersøgelsen, der er finansieret af organisationerne Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club (ÖAMTC) og Fédération Internationale de l’Automobile (FIA).
De tre organisationer understreger, at de ikke har nogen interesser i bestemte drivmidler, men alene i at sikre, at bilejerne ikke tvinges til at investere i teknologier, som viser sig ikke at have haft den lovede positive effekt på klimaaftrykket.
Når undersøgelsen fokuserer på Tyskland, er det ikke tilfaeldigt.
Europas største økonomi er også det største bilmarked med den største bilindustri, der efter dieselskandalen i 2015 har sat store ressourcer ind på at blive førende inden for elbiler. Omstillingen er så gennemgribende, at den angives som hovedårsagen til, at tysk økonomi balancerer på kanten af recession.
En anden vaesentlig årsag til, at Tyskland er omdrejningspunkt for undersøgelsen, er, at det tyske energimiks afspejler konsekvenserne af en forceret udrulning af elbiler, når der ikke er kapacitet til at oplade dem med vedvarende energi.
Risiko for fejlinvesteringer
»EU’s beslutning om at klassificere elbiler som nuludledningskøretøjer er et illusionsnummer i den forstand, at indtil al elektricitet i Europa produceres af vedvarende energikilder, vil elbiler køre på fossile braendsler på samme måde som biler med forbraendingsmotorer,« fastslår Hans-Werner Sinn, økonomiprofessor, Ludwig-Maximilians-Universität i München, og frem til 2016 mangeårig praesident for det ansete Ifo Institute.
»Mange faktorer spiller ind, når man skal bedømme klimapåvirkningen fra en elbil. De fleste elbiler har i dag en raekkevidde på i bedste fald det halve af tilsvarende biler med forbraendingsmotorer. Desvaerre får frygten for at løbe tør for strøm mange elbilejere til at oplade deres batterier ved snart sagt enhver given mulighed, og ofte med hurtigopladere, hvilket er dårligt for batteriernes levetid,« påpeger HansWerner Sinn i en kommentar på sin hjemmeside.
»Den forøgede slitage på batterierne spiller selvfølgelig ind, når man skal vurdere elbilens klimaaftryk, ligesom man naturligvis ikke kan tale om et nuludledningskøretøj, blot fordi udledningen af drivhusgasser flytter fra bilen til kraftvaerket. Vi har behov for en fordomsfri debat, så vi ikke risikerer fejlinvesteringer i billionklassen,« føjer han til.
Hans-Werner Sinn har aldrig vaeret konfliktsky, og han har tidligere forholdt sig kritisk til satsningen på elbiler, så laenge der ikke er videnskabelig evidens for, at de i hele deres livscyklus leverer et markant lavere klimaaftryk.
I Tyskland forventes taet på halvdelen af al elproduktion i 2030 at vaere baseret på kul, brunkul og naturgas – med andre ord vil den gennemsnitlige elbil også indirekte udlede CO2. Beregninger i studiet fra Joanneum Research viser, at en kilowatttime (kWh) elektricitet i Tyskland i 2030 vil udlede 435 gram CO2 mod i dag 580 gram CO2.
De bedste elbiler kan i dag køre 7 km på 1 kWh, hvilket med det nuvaerende energimiks i den tyske kraftvaerksindustri vil vaere lig med en udledning på 83 gram CO2 pr. km. Fra modelåret 2021 må den gennemsnitlige nye personbil i EU kun udlede 95 gram CO2 pr. km.
Belastende SUV-er
Opgaven med at elektrificere transportsektoren bliver stor.
I 2018 var statsstøtten til fossile braendsler globalt større end støtten til vedvarende energi og elbiler samt indtaegterne fra CO2-afgifter tilsammen.
Hertil skal laegges, at totredjedele af verdens kulfyrede kraftvaerker er mindre end 20 år gamle og derfor har en restlevetid på 20-30 år, fremgår det af den nyligt offentliggjorte World Energy Outlook 2019 fra Det Internationale Energi Agentur (IEA).
Udfordringen bliver ikke mindre af, at bilisterne har kastet deres kaerlighed på SUV-modeller.
Globalt er SUV-salget i dette årti fordoblet og udgør i dag 40 pct. af det samlede personbilsalg; i USA endda 50 pct. Udviklingen er problematisk, påpeger IEA, fordi en SUV »er større, tungere og svaerere at elektrificere«.
»Uanset om der anvendes forbraendingsmotor eller elmotor, vil en SUV forbruge ca. 25 pct. mere energi på at tilbagelaegge en given distance end en mellemklasse personbil,« slår IEA fast.
Medmindre trenden aendrer sig, må 40-50 pct. af elbilerne i fremtiden forventes at skulle vaere SUV-modeller.
IEA forventer, at der i 2040 globalt vil vaere 330 mio. elbiler ud af en samlet bilpark på 2 mia. Elbilerne vil fortraenge en daglig olieefterspørgsel på 4 mio. tdr., men det er ikke identisk med et tilsvarende fald i forbruget af fossile braendsler på grund af kraftvaerkssektorens energimiks.
I Tyskland ventes kul og naturgas i 2050 at svare for 40 pct. af energimikset i elpro
duktionen, vurderer Joanneum Research.
Nervøsitet i olieindustrien
Olieindustrien ser med voksende nervøsitet på de mange modstridende meldinger, da det bliver stedse svaerere at tiltraekke investorer på grund af de usikre fremtidsperspektiver, og fordi stadigt flere investorer af etiske grunde fravaelger investeringer i fossile braendsler.
Senest har bestyrelsen for Den Europaeiske Investeringsbank (EIB) truffet principbeslutning om fra 2022 ikke laengere at ville yde finansiering til nye olie- og naturgasprojekter – dog med visse undtagelser. Allerede i 2013 besluttede banken at indstille finansieringen af projekter i kulindustrien.
Tyskland har haft kraftige indvendinger mod beslutningen, fordi landet i udfasningen af atomkraft fra 2022 og kulkraft fra 2038 vil anvende naturgas som overgangsbraendsel på vejen mod en energiforsyning, der hviler på vedvarende energi.
Den tyske reaktion har vaeret så kraftfuld, at EIB fremover vil kunne yde finansiering af energiprojekter, forudsat at de udleder mindre end 250 gram CO2 pr. kWh. I praksis betyder det, at banken vil kunne finansiere naturgasfyrede kraftvaerker, hvis disse kan indfange og lagre CO2.
EIB vil vaere klimabank
Desuden betyder beslutningen, at EIB frem til 2021 vil kunne finansiere nye projekter, hvorfor der ventes en strøm af låneansøgninger inden udgangen af 2021.
I 2018 gik naesten en tredjedel af bankens finansiering eller 350 mia. kr. til klimarelaterede projekter, og det er EIB’s ambition at blive en ”klimabank” og låne mindst 7.500 mia. kr. ud til ”grønne” projekter frem til 2030.
EU’s finansministre har opfordret alle internationale udviklingsbanker til at indstille al finansiering af fossile braendsler.
Desvaerre får frygten for at løbe tør for strøm mange elbilejere til at oplade deres batterier ved snart sagt enhver given mulighed, hvilket er dårligt for batteriernes levetid. HANS-WERNER SINN, PROFESSOR, LUDWIG-MAXIMILIANS-UNIVERSITÄT