Låseproblemer var kendt i årevis inden dødsulykke på Storebaelt
Medarbejdere i Carlsberg har til Havarikommissionen fortalt, at de »i flere år« konstaterede låsefejl på godsvogne. DB Cargo har ikke kunnet dokumentere advarsler, men tager sagen alvorligt.
Godsselskabet DB Cargo blev laenge inden dødsulykken, der den 2. januar kostede otte mennesker livet Storebaeltsbroen, advaret om, at låsemekanismer på selskabets godsvogne ikke virkede, som de skulle.
Det har medarbejdere i Carlsberg fortalt til Havarikommissionen i forbindelse med udarbejdelsen af den 181 sider lange rapport om ulykken. Rapporten blev offentliggjort onsdag.
»Det blev skønnet, at – før ulykken 02.01.2019 – for mange af trailerne virkede låsen i skamlen ikke korrekt, typisk gik betjeningshåndtagene stramt eller var slet ikke i indgreb. DB Cargo var blevet underrettet om dette mundtligt,« har Carlsberg-medarbejdere, som tjekkede laes for skader og frigav låsene, ifølge rapporten forklaret.
Låsen i skamlen skal sikre, at saettevognens såkaldte kongetap er gjort fast til godsvognen. Bo Haaning, souschef i Havarikommissionen og leder af undersøgelsen, fortaeller, at Carlsberg-medarbejdere »fortalte, at de sommetider registrerede låse, der var defekte« og »meldte dem ind«.
»Det havde de gjort i flere år. Det var ikke altid, de oplevede, at det blev lavet, så det fungerede igen,« siger han.
Havarikommissionen fremhaever bl.a. kraftig vind, ingen last i den trailer, som forårsagede ulykken, og en låsefejl, der ikke kan ses med det blotte øje, som den »overvejende« sandsynlige forklaring på, hvordan det kunne gå så galt.
Ifølge Havarikommissionen havde DB Cargos personale fulgt vejledningerne for laesning, da godstoget, der var involveret i ulykken, blev laesset.
Intet kendskab til advarsel
I DB Cargo forklarer kommunikationsdirektør Jan Wildau om Carlsberg-medarbejdernes udsagn, at »vi har i vores interne undersøgelser ikke kunnet finde dokumentation for, at vi har fået sådanne henvendelser og ikke handlet«.
»Men det er ikke det samme som, at det ikke er sket. Og når det handler om sikkerhed, er det helt klart, at man skal sige noget,« understreger Wildau.
DB Cargo har nu introduceret fire tiltag, der skal sikre »hurtige og praecise informationer«. Selskabet vil bl.a. have yderligere kontrol og en kultur om, at »ser man noget, siger man noget«. Man har også udarbejdet en app til hurtig og praecis rapportering af problemer, forklarer Jan Wildau.
Forklaringen fra Carlsberg-medarbejderne er også nye oplysninger for Christian Vesterager, kontorchef i Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen, som har myndighedsansvaret for sikkerheden på det danske jernbanenet.
»På hvilket niveau i DB Cargo har det vaeret kendt? Kan man genfinde, at medarbejdere har fået den information? Og hvordan har man handlet på den? Vi vil bede DB Cargo om en redegørelse, og den vil vi bruge, når vi i fremtiden skal føre tilsyn med DB Cargo,« siger han og tilføjer, at redegørelsen også vil blive overdraget til politiet.
Det er Fyns Politi, som efterforsker ulykken og skal placere et eventuelt ansvar i sagen. Chefpolitiinspektør Lars Braemhøj forklarer, at man er langt med efterforskningen og nu vil granske Havarikommissionens ulykkesrapport.
»Det her er noget, vi tager med i vores efterforskning for at se, om man kunne have gjort noget andet, end man gjorde,« siger
Lars Braemhøj om Carlsberg-medarbejdernes forklaring.
Havarikommissionens undersøgelser har vist, at den saettevogn, som blev blaest af DB Cargos godstog den 2. januar, blev slaebt ca. 800 meter, inden den kolliderede med det modkørende IC4-lyntog. Foruden de 8 draebte blev 18 personer kvaestet. Advarsler om låseproblemer eller ej maner Bo Haaning til besindighed.
»Før den 2. januar i år var der ingen, der drømte om, at det var farligt, at den ikke var låst. Det er en mange tons tung saettevogn, der er nede i lommen på en godsvogn. Der er aldrig nogensinde sket noget lignende før i Europa,« siger han og fokuserer i stedet på systemet omkring vedligehold af låsene.
Det er der, Havarikommissionen ifølge ham har gjort sit største fund: »Den overordnede konklusion er, at der ikke har vaeret tilstraekkelig opmaerksomhed på, hvordan og af hvem de bevaegelige dele på skamlens låsemekanisme skal smøres,« står der i rapporten. I manualen til lommevogne som den, der forårsagede dødsulykken den 2. januar, står, at det kan medføre sikkerhedsrisici og manglende funktionsdygtighed, hvis ikke låsen skilles ad hver fjerde måned, og alle bevaegelige dele smøres. Men netop det punkt er ikke blevet overført til vedligeholdelsesprogrammet.
»Der er simpelthen et hul der,« konstaterer Bo Haaning og tilføjer, at fejl på den baggrund også kan forklare, at låseproblemer på DB Cargo-godsvogne ifølge Carlsberg-medarbejdere ikke blev udbedret.
Ifølge Jan Wildau har DB Cargo »kørt med vognene i den tro, at de var vedligeholdt efter forskrifterne«.
»Men noget tyder på, at de faktisk ikke har vaeret smurt og vedligeholdt i det omfang, de burde vaere,« siger han.
Som en ud af fire konkrete anbefalinger foreslår Havarikommissionen nu, at det europaeiske jernbaneagentur ERA »sikrer, at alt sikkerhedskritisk udstyr (f.eks. tilbehør) på godsvogne identificeres og håndteres« i det faelles europaeiske vedligeholdelsesregime.