Korea saetter sig tungt på mikrobilerne
En mikrobil kan sagtens vaere fuld af moderne sikkerhed og komfort. Hyundai genopfinder en klasse, som de fleste andre producenter har dømt ude.
Husker du, dengang VW Up! og co. var taet på at blive en landeplage i det afgiftstyngede Danmark i skarp konkurrence med biler som Toyota Aygo og Peugeot/Citroëns versioner? Her i 2020 i kappes producenterne om at elektrificere eller lukke og slukke for deres mindste modeller, men hos Hyundai går man mod strømmen, og til marts er den lille i10 klar i en komplet ny generation.
Lanceringen sker i en tid, hvor konkurrenter som Ford Ka, Opel Adam, Peugeot 108 og Citroën C1 droppes. Samtidig fortsaetter Skoda Citigo og Seat Mii kun som elbiler, mens det er uklart, om VW går samme vej med Up! på sigt.
Toyota har meldt ud, at Aygo fortsaetter, men altså ikke sammen med PSA, mens Suzuki Celerio bliver udfaset i løbet af året.
Når de fleste andre dropper de mindste modeller, haenger det sammen med, at det er svaert at tjene penge på en mikrobil.
Hos Hyundai ser man anderledes på tingene og betragter en såkaldt A-Klasse-bil som en god måde at få unge måske førstegangskøbere ind i butikken på, og herefter viser masser af undersøgelser, at kunderne forbliver maerketro, hvis de ellers har vaeret tilfredse med bil og vaerksted.
Gennemført produkt
Efter 300 km i den lille nye i10 er der ingen som helst tvivl om, at Hyundai har klassens bedste bil på alle punkter.
Den lidt tarvelige og tynde fornemmelse, som man finder i en VW Up! eller Toyota Aygo, findes ikke i I10, der tvaertimod lokker med moderne udstyr såsom stor 8’’ skaerm og komplet sikkerhedsudstyr med automatisk nødbremse som standard. Og det er endda den avancerede udgave, der kan bremse både for fodgaengere og biler.
Gode pladsforhold
Hyundais mindste har altid vaere rummelig, og det gaelder også den nye, der har fået 4 cm mere akselafstand og er blevet et nøk lavere. Bilen leveres enten som fire- eller fempersoners, men det er firepersoners versionen, som kommer til Danmark.
Bagagerummet har plads til 252 liter, hvilket er i den absolut paene ende og naesten lige så stort som i den nye Peugeot 208, der hører til i klassen over.
Vi hopper ind bag rattet, og her åbenbarer sig et rat, der ikke kan justeres ud og ind, men det vaenner man sig til og kan i stedet glaede sig over
et rigtigt automatgear til bilen, men desvaerre kan Hyundai kun levere en halvautomatisk løsning, hvor en robot klarer at koble ud og ind for dig.
Den type transmission giver lidt uskønne ryk ved gearskift, og i praksis tilføjer de ikke meget i komfort i forhold til bilens udmaerkede manuelle gearkasse.
Vi har prøvet systemet i i10, men med en større 1,2 liters motor, og den tager importøren ikke til landet.
Vil du have den halvautomatiske, må du nøjes med en lille motor på 67 hk.
Senere i forløbet kommer der en staerkere 1,0 turbomotor i en såkaldt i10 N-Line.
En anden fordel ved den nye i10 er Hyundais klassiske garanti på fem år uden kilometerbegraensning.
JP var inviteret til Cascais af Hyundai
bruger elmotoren. Normalt giver den slags absolut ingen mening i en plug-in hybrid, da det vil tappe batteriet meget hurtigt, men her i A-Klassen med stort batteri er det faktisk også en reel mulighed at køre en kortere distance på motorvejen.
Prisen starter ved 389.900 kr. som femdørs, mens den også er lanceret som sedan, der koster 10.000 kr. ekstra. En tilsvarende A200, der må nøjes med 60 hk faerre, koster 360.000 kr., så merprisen må siges at vaere meget fair.
Bilen kan bestilles nu og leveres i løbet af foråret.
Fint udstyr
Udstyret er paent med digital instrumentering, nøglefri start, 17 tommer faelge, full LED-lygter, navigation og parkeringssensorer for og bag. Skal din bil alligevel have lidt ekstra pynt, kan man f.eks. tilvaelge den større skaerm til instrumenteringen til 10.448 kr. eller AMG-pakken til 25.000 kr. for et mere sporty look.
Som i de øvrige A-Klasser bliver man generelt imponeret af kvaliteten i bl.a. kabinen, og fire voksne kan endda holde ud at sidde i kabinen.
I modsaetning til mange elbiler må A250emodellen traekke paent med vaegt efter sig, faktisk hele 1.600 kg.
Vi kører fra motorvejen og leder efter nogle skarpe sving, hvor vi kan maerke efter, om batteriet på 150 kg tager noget af køreglaeden. I første omgang noterer vi, at affjedringen virker en smule hårdere end normalt i en A-Klasse, og at lyden af benzinmotoren, der starter op, er lidt uskøn. De lidt hårdere fjedre er for at håndtere den ekstra vaegt, og den lidt brutale motorlyd skyldes, at det er så laekkert at køre lydløst for ren el, men naturligvis også, at den lille benzinmotor har en lidt aergerlig lyd. Selvfølgelig kan vi også godt fornemme batteriet, der ligger under bagsaedet, og på sin vis ødelaegger det lidt af oplevelsen af A-Klassen, der plejer at vaere en levende og sporty bil. Med en vaegt på 1,7 ton er den ikke laengere så spraelsk.
Den gode nyhed er, at batteriet stjaeler beskedne 35 liter af bagagerummet, for det kan
ønsker sig en plug-in hybrid, for raekkevidde og lademuligheder saetter ny standard i klassen. Når den nye Volkswagen Golf GTE kommer på markedet til efteråret, vil den have en raekkevidde, som matcher, men ingen mulighed for hurtigladning, så på sin vis vil Mercedes så bevare sit forspring.
Sidegevinsten er, at ejeren nok vil vaere mere interesseret i at få ladet sin bil op, både fordi der er flere valgmuligheder, og ikke mindst fordi der kan fyldes så meget strøm på batteriet.