Regeringens nye CO2-tillaeg: Klimaets nye ven eller en regulaer lappeløsning?
Skatteminister Morten Bødskov kalder et nyt CO2-tillaeg for en fremtidssikring af bilafgifterne. Kritikerne er langtfra enige.
Klimaets nye ven eller en regulaer lappeløsning, der først og fremmest skal sikre en fortsat strøm af afgiftskroner i statskassen.
Meningerne er delte om et saerligt CO2-tillaeg, som bilkøbere fremover skal betale, inden de kan saette sig bag rattet i en spritny bil.
Tillaegget er en del af de nye bilafgifter, som regeringen aftalte sammen med Enhedslisten, SF og De Radikale den 4. december under overskriften ”Grøn omstilling af vejtransporten”.
»Formålet med at indføre CO2-tillaegget er, at der derved gives et tydeligt incitament til at købe biler med lav CO2-udledning,« fremgår det af lovforslaget, der skal føre aftalen ud i livet.
Kongstanken er, at jo højere CO2-udledning en bil har, desto dyrere bliver den, fordi registreringsafgiften stiger.
Skatteminister Morten Bødskov praesenterer da også det nye CO2-tillaeg som en fremtidssikring af bilafgifterne på den grønne rejse, som regeringen netop har skudt i gang med et erklaeret mål om at sende 775.000 grønne person- og varebiler ud på vejene i 2030, samtidig med at den samlede lovpakke skal skaere 2,1 mio. tons af den årlige CO2-udledning.
Oprydning i fradrag
»Vi har taget et skridt i retning af at gøre skatte- og afgiftsområdet, altså bilbeskatningen, om man vil, mere tilrettet på den udvikling ved at laegge en CO2motor ind i skatte- og afgiftssystemet – det er det, vi gør med det her – for at rydde op i alle de her fradrag og tillaeg, der har vaeret tidligere. Det gør selve skatte- og afgiftssystemet mere fremtidsrettet til den grønne omstilling,« fastslog Morten Bødskov, da Folketinget førstebehandlede lovforslaget den 21. januar.
Begejstringen for det nye CO2-tillaeg deles dog ikke af kritikere, der mener, at tillaegget kort og godt er udtryk for en lappeløsning af et afgiftssystem, som for laengst burde vaere skrottet, hvis man alene vil klimaets bedste.
Mens CO2-tillaegget giver mening for spritnye biler, gemmer det på et regulaert smuthul for både brugte importbiler og leasingbiler, der efter tre-fire år saelges til fuld indregistrering, lyder kritikken.
»Når man indregistrerer en brugt bil, beregner man et vaerditab i forhold til nyprisen, som bruges til at fastsaette registreringsafgiften. Fordi de nye bilafgifter holder fast i et vaerdibaseret afgiftssystem, vil den beregning også ske fremover – og det vil så ramme CO2-tillaegget, der indgår som en del af registreringsafgiften,« siger Ilyas Dogru, forbrugerøkonom i FDM, og fortsaetter:
Fiktiv beregning
»Derfor får f.eks. brugte importbiler fremover en CO2rabat, fordi de ikke betaler i forhold til deres faktiske CO2-udledning, men i stedet betaler efter, hvor meget bilen har tabt i vaerdi. Der betales med andre ord for en fiktiv CO2-udledning, selv om bilens faktiske udledning er meget større. Det er resultatet af, at man politisk fastholder et vaerdibaseret afgiftssystem,« siger Ilyas Dogru.
Af samme grund har FDM ligesom en stort set samlet bilbranche og talrige grønne organisationer i årevis talt varmt for at droppe de vaerdibaserede bilafgifter for i stedet at skifte til en løbende teknisk afgift, så bilkøbere slipper billigere i købssituationen. Til gengaeld skal der betales mere for brugen, hvor regningen så isaer afhaenger af bilens klimapåvirkning og miljøudledninger.
Inspirationen har kritikerne bl.a. hentet i Norge, og da den såkaldte elbilkommission i september praesenterede sit bud på en grøn omstilling af den danske bilpark, var det bl.a. med forslag om indførelse af tekniske afgifter og højere afgifter på benzin og diesel.
Alligevel har regeringen med støtte fra Enhedslisten, SF og De Radikale valgt at holde fast i de velkendte vaerdibaserede bilafgifter krydret med CO2-tillaegget som en grøn nyskabelse.
I den liberale taenketank Cepos undrer analysechef Otto Brøns-Petersen sig over beslutningen, idet biler i forvejen betaler for CO2-belastningen gennem afgifter på braendstof og ejerafgifter.
»Vi får i virkeligheden en overbeskatning af CO2udledningen fra biler. Samtidig bliver CO2-tillaegget ved indregistrering af brugte biler nedskrevet med det, som bilerne har tabt i vaerdi. Dermed skaber man et incitament til at hente biler ind fra udlandet,« siger Otto BrønsPetersen, der har en fortid som direktør i Skatteministeriet.
Han tilføjer, at hele situationen ikke bliver bedre af, at vaerditabet på biler typisk er størst i bilernes første leveår.
»Dermed bliver CO2-udledningen fra få år gamle importbiler forholdsmaessigt meget billigere, end hvis man køber bilerne fra ny i Danmark,« siger Otto BrønsPetersen.
Han mener derfor, at det nye CO2-tillaeg først og fremmest er taenkt til at sikre statskassen en fortsat strøm af milliardindtaegter fra bilafgifter.
Alene i perioden 20152020 har registreringsafgiften sendt taet ved 98 mia. kr. i statskassen, og da regeringen i februar 2019 bad elbilkommissionen om at komme med anbefalinger til, hvordan man kan få en grøn omstilling af bilparken, var det et ufravigeligt krav, at opgaven skulle have »beskedne statsfinansielle konsekvenser«.
Merprovenu på 200 mio.
Den opgave indfrier de nye bilafgifter til fulde, idet det fremgår af regeringens lovforslag, at omlaegningen til grønne bilafgifter samlet i perioden 2021-2030 skønnes »at indebaere et merprovenu på 0,2 mia. kr.« for statskassen.
»Men formålet med at beskatte biler er jo ikke at få penge i kassen. Det er at forhindre skadevirkningerne og få sat en fornuftig pris på dem. Når skadevirkningerne falder, og det gør de jo, ikke mindst fordi bilerne bliver mere energieffektive, bør man også få faerre penge i kassen,« mener Otto BrønsPetersen.
Men CO2-tillaegget bliver solgt på at vaere et godt vaerktøj til at få folk til at vaelge biler med lav CO2-udledning?
»Ja, og det er det jo ikke. Det mest effektive redskab vil vaere en ensartet afgift på CO2, fordi al CO2 er lige skadelig for klimaet,« siger Otto Brøns-Petersen.
Skatteordfører Dennis Flydtkjaer (DF) har årelang erfaring i at forhandle aftaler om bilafgifter, og han sad også med ved forhandlingerne om de nye bilafgifter, inden både Dansk Folkeparti og Venstre forlod forhandlingsbordet, fordi de ikke kunne se sig selv i aftalen.
Rabat på forurening
Dennis Flydtkjaer tøver ikke med at lange ud efter, hvad han kalder en regulaer rabat på CO2-forurening.
»Nye biler er typisk miljøvenligere end aeldre biler, men fordi man har lagt CO2tillaegget ind som en del af registreringsafgiften, får købere fremover rabat på CO2-forureningen ved at købe brugte biler i udlandet. Det giver jo ingen mening, da det sådan set er det omvendte, man gerne vil med den her aftale,« siger Dennis Flydtkjaer.
Han mener, at det ville vaere en mere elegant løsning at flytte CO2-beskatningen over på den løbende bildrift.
Venstres skatteordfører, Louise Schack Elholm, er kort og godt forundret over CO2-tillaeggets indbyggede rabat til importbiler.
»Det lyder som et hul, der bør lukkes,« siger Louise Schack Elholm.
Om det kommer til at ske, tvivler hun dog på.
Selv om Folketingets førstebehandling af de nye bilafgifter afdaekkede mange torne i regeringens lovbuket – bl.a. fremhaevet i høringssvar fra aktører i og omkring bilbranchen – tror hun ikke, at der kommer til at ske alverden.
»Jeg tror, at løbet for aendringer er kørt. Det kan jeg bedst forestille mig,« siger den erfarne Venstre-politiker.
Konfronteret med kritikken slår skatteminister Morten Bødskov fast, at CO2tillaegget daekker over en meget simpel øvelse.
»Det er egentlig meget simpelt for regeringen. Hvis man forurener mere, skal man også betale mere. Derfor er vi enige med aftalepartierne om en grøn omstilling af vejtransporten. Med aftalen indføres et CO2-tillaeg på registreringsafgiften. Tillaegget sikrer, at de mere forurenende biler også betaler en højere afgift,« lyder det fra ministeren i en skriftlig kommentar.
Han erkender, at brugte importbiler får et nedslag i CO2-tillaegget, men slår til gengaeld på tromme for, at eftersom brugte importbiler typisk udleder mere CO2 end nyere biler, ender de alligevel med at betale mere i CO
Tal fra Motorstyrelsen viser, at der de seneste to år er blevet importeret i alt 47.000 brugte personbiler til Danmark.
Folketinget ventes at faerdigbehandle de nye bilafgifter og tilhørende aendringer den 9. februar.
At vaere transparent, selv når det gør ondt.
At give ansvar videre, når man ikke har lyst, og at saette retning, når man selv er i tvivl.
Over de seneste to uger har Jyllands-Posten spurgt ni markante topchefer om, hvad en god topleder skal kunne mestre.
Ni forskellige topledere med ni forskellige baggrunde og personligheder, men med det tilfaelles, at de højst er 45 år. Og at det i sidste ende er dem, der står med ansvaret i den virksomhed, de står i spidsen for.
Svarene er på sin vis lige så forskellige som topcheferne selv. Men alligevel er der et mønster.
Vi forsøger her at indkapsle det, der går igen som vigtige egenskaber, når man spørger om, hvad god ledelse er lige nu.
Visse ting er, som de altid har vaeret: Ledelse handler på mange måder, som den altid har gjort ifølge topcheferne i interviewserien, om at saette retning, tage ansvar og levere resultater.
Men visse ting har også aendret sig de seneste 10 år – og er blevet forstaerket i et fuldstaendig ekstraordinaert 2020, som for alvor har kraevet nye tanker, initiativer og fokus på ledelse.
Vi fremhaever her saerligt fem dyder, som de ni topledere naevner.