Maersks grønne omstilling kraever en klimaskat

Søren Skous bøn om en global CO2 -afgift på skibsfart er en benhård kalkule af markedskraefternes begraensninger, teknologiernes inerti og frygten for, at rivalerne nasser på Esplanadens store grønne investeringer.

Det er naermest blevet en indgroet sandhed. Den grønne omstilling af økonomien og dansk erhvervsliv er en god forretning. Det er rigtigt, at der her og nu skal investeres hårdt i innovation for at frembringe mere baeredygtige produkter. Disse produkter vil – til at starte med – ofte vaere endda meget dyrere end de konventionelle. Men investeringerne vil vaere givet godt ud, da kampen for at nedbringe udledningerne af drivhusgasser vil skabe en stigende efterspørgsel, der på et tidspunkt ikke alt for langt ude i fremtiden vil nå en kritisk masse, så stordriftsfordele kombineret med ny og forbedret teknologi gør dem konkurrencedygtige.

Det gaelder ifølge bestyrelsesformand Jim Hagemann Snabe også for Danmarks største virksomhed, A.P. Møller-Maersk, der efter et større strategisk hamskifte for fem år siden nu er en integreret transport- og logistikkoncern med fokus på containerfragt. Han fremfører i klimabogen ”Hvis vi vil” en af sine yndlingspointer. Det er på tide at gøre op med antagelsen om, at den grønne omstilling er økonomisk dyr, og at der ligger en potentiel stor vaerdi for erhvervslivet i at gå forrest, da det vil give en uvurderlig konkurrencefordel, når markedet modnes, og de grønne løsninger tager over for alvor.

»Vi tror jo på, at når vi når dertil, har vi en kaempe konkurrencemaessig fordel, fordi rigtig mange kunder hellere vil købe dét produkt,« siger Jim Hagemann Snabe i klimabogen.

Det er politikernes drøm. Teknologi og markedskraefter kan naesten af sig selv løse den måske største udfordring, som kloden nogensinde har stået over for. Det amerikanske eksempel med fremtidens biler, hvor Tesla i årevis har fået sine investorer til at spytte milliarder og atter milliarder i drømmen om et dominerende, baeredygtigt og elektrificeret transportmiddel, er den case, der oftest hives frem for at forklare logikken.

Det er heller ikke svaert at se, at

Jim Hagemann

Snabe og A.P.

Møller-Maersk tror på det.

Det tidligere vidtforgrenede transportog energikonglomerat har sat som mål at vaere klimaneutral i 2050, og det kan kun siges at vaere ambitiøst, når hele flåden på over 600 skibe skal udskiftes til at sejle på grønne braendstoffer, hvis marked, populaert kaldet power-to-x, endnu er i sin spaede opstart. Men Esplanaden er fast besluttet, og på den seneste kapitalmarkedsdag fremgik det, at det første klimavenlige skib er bestilt, antallet af kunder til de klimavenlige Eco-produkter tredobles hvert år, mens merprisen trods stor usikkerhed forventes at vaere overkommelig, svarende til ca. 3 kr. for en computer.

Men de gode viljers grønne paradis har tilsyneladende en slange. Forud for et stort møde i FN’s søfartsorgan, IMO, i juni foreslog A.P. Møller-Maersks topchef, Søren Skou, at der senest i 2025 introduceres en CO2 -skat, der gerne må starte på 50 dollars per ton CO2 , stigende til 150 dollars i de følgende år. Baggrunden er selvfølgelig frygten for, at overgangen til de dyrere grønne braendstoffer vil skaevvride konkurrencen til fordel for de sorte, men billigere rederier. Der er med den seneste ordresvaerm af nybestilte containerskibe udsigt til en masse nye fartøjer på verdenshavene, der lystigt fortsaetter med at braende fossile braendstoffer af.

Der er med andre ord graenser for shippingkundernes og i den sidste ende forbrugernes villighed til at betale for baeredygtighed og klimaneutrale produkter.

Der tales om nødvendigheden af at bygge en bro mellem den sorte og den grønne verden, og det kan ikke lade sig gøre uden regulering.

Det understreger igen behovet for politisk mod. Det er ikke nok med fremragende innovation og dynamiske markedskraefter til at få enderne til at haenge sammen for en børsnoteret, kommercielt drevet transport- og logistikforretning. Denne ligning gaelder for stort set alt i den grønne omstilling. Alt andet er ønsketaenkning og utopi.

Vi tror jo på, at når vi når dertil, har vi en kaempe konkurrencemaessig fordel, fordi rigtig mange kunder hellere vil købe dét produkt. JIM HAGEMANN SNABE, BESTYRELSESFORMAND, A.P. MØLLER-MAERSK

Ingen skal vaere blind for, at en høj global CO2 -skat vil vaere til fordel for de største og de mest kapitalstaerke aktører på de globale transportog logistikmarkeder. Det vil give de mest fremsynede en formentlig fremtidssikret konkurrencefordel. Der er ikke noget at sige til, at store dele af den internationale shippingverden stejler over udsigten til udhulet indtjening, hvis afgifterne ikke kan vaeltes over på kunderne i fuldt omfang. Derfor lurepasser mange rederier og overlader det til de største og staerkeste at skabe bedre markedsbetingelser for den grønne omstilling.

Det giver absolut mening at gå forrest mod en mere baeredygtig verden. Det kan give varig konkurrencefordele, når markedet for alvor skifter til klimaneutrale produkter. Men ingen ved, hvornår det sker, så A.P. Møller-Maersk skal satse store investeringer uden at vide, hvornår de kan betale sig. En global klimaskat kan på den ene side reducere risikoen for dyrebar enegang betydeligt og på den anden side udbygge den danske transportgigants globale lederskab.