Kinas nye industripolitik skal redde økonomien – men kan betyde en ny handelskrig
Kinas boligsektor er i krise, mens forbruget lader vente på sig. Så er der kun industri- og eksportsektoren tilbage. Men her venter et gryende sammenstød med Vesten.
Korrespondent i Tokyo
Kinas praesident, Xi Jinping, har en plan for at skubbe gang i sit lands økonomi. Uheldigvis kan den sende Kina på kollisionskurs med Vesten. Men det kan dårligt vaere anderledes, landets mange problemer taget i betragtning.
På mange måder har kollisionen allerede fundet sted.
Under alle omstaendigheder er planen klar: Kina skal vaere dominerende inden for en lang raekke af det 21. århundredes definerende teknologier. Det gaelder isaer elektriske køretøjer, batterier til samme og grøn energiproduktion.
Det er vigtige industrier i sig selv. Men de er også bydende nødvendige for Kinas økonomi, som den fungerer i dag.
Før 2021 stod den kinesiske boligsektor for over en fjerdedel af landets bruttonationalprodukt. Men denne er nu i en gaeldskrise så dyb, at det kan tage op mod 10 år at løse den, ifølge en bred vifte af eksperter.
Måske, lyder de meste kritiske stemmer, kan den slet ikke løses. Kina står dermed over for et eller flere tabte årtier, praecis som det gik Japan i 90’erne.
Medmindre
Beijing kan finde en ny måde at skubbe gang i økonomien på.
Det var oprindeligt meningen, at kinesernes privatforbrug skulle overtage bygge-, industri- og eksportsektorens rolle som Kinas primaere vaekstlokomotiv. Men det ville under alle omstaendigheder tage lang tid. Kinas bnp pr. indbygger ligger stadig kun på niveau med Japans i 70’erne.
Og måske er det simpelthen umuligt under de nuvaerende omstaendigheder.
Det kinesiske forbrug er nemlig ikke kommet helt igen efter covid-19’s nedlukninger. Samtidig repraesenterer boligvaerdien omkring 70 pct. af kinesiske familieformuer. Er boligsektoren under pres, saetter det sig hårdt på den almindelige kinesers købekraft.
Ungdomsarbejdsløsheden er tårnhøj, mens udgifter til alt fra uddannelse over sygesikring og til alderdomsopsparing aeder af kinesernes shoppebudget. Skal der fuld gang i det økonomiske maskinrum, må der et nyt vaekstlokomotiv til.
Det lokomotiv hedder fabriksindustrien. Denne er en nations »livline« og »fundament«, udtalte Xi Jinping i en tale fra 2020. Men ikke, som i tidligere tider, en fabriksindustri, der kun eksisterer for at producere lavteknologiske billigvarer, der rangerer i bunden af verdens vaerdikaeder.
Topmoderne vaekst
Den slags hørte tidligere tiders Kina til. Nu skal det gaelde højteknologi som elbiler, batterier og solceller. Samt computerchips, robotter, fly og skibe. Alt det, der karakteriserer Vestens topmoderne industriøkonomier.
Så må det private forbrug bringe vaekststafetten videre, når det en dag er muligt.
Den højteknologiske produktion har Kina indtil nu haft en god portion held med. Ofte til Vestens store irritation. For Kina snyder på vaegten konkurrencemaessigt, lyder anklagen. Eller rettere, landet giver unfair konkurrencefordele til sine egne industrier på bekostning af Vestens.
Kinesisk »overkapacitet i beskyttede industrier oversvømmer de globale markeder og kan underminere vores industribase,« formanede EU-Kommissionens formand, Ursula von der Leyen, i november, efter EU lovede at igangsaette en undersøgelse om sagen.
USA’s finansminister, Janet Yellen, har advaret om det samme.
De lader til at have statistikkerne på deres side.
Ifølge tal fra Bloomberg, baseret på Kinas egne af slagsen, steg den kinesiske eksport af elbiler, batterier og solceller målt på vaerdi med 42 pct. i de første tre kvartaler af 2023, målt i forhold til året før.
Eksporten af elbiler til EU’s ni største økonomier endte på 350.000 enheder i de første seks måneder af 2023 – mere end den samlede elbileksport til landene i hele 2022.
I alt eksporterede kinesiske bilfabrikanter 1,6 millioner elbiler i de første tre kvartaler af 2023. I dag står Kina for 17 pct. af verdens bilproduktion, ifølge tal fra CNN. I 2030 kan dette vokse til 33 pct.
Og denne produktion vil i
tisk betaendte frugter. USA har for laengst lagt en 27,5 pct. importtold på kinesiske biler, mens EU’s importtold for samme kun er på 10 pct. Det er en af de vaesentligste grunde til, at Kinas bilfabrikanter oftere ser mod det europaeiske marked frem for det amerikanske, og det er dermed en af de nemmeste skruer at stramme på for Bruxelles.
Samtidig har USA for laengst indført en raekke sanktioner mod kinesiske solceller samt andre former for grøn energi. Fra midten af i år traeder flere stramninger endda i kraft, så Kinas solceller heller ikke må købes via tredjeparter i Sydøstasien – det var ellers et tidligere smuthul.
EU følger formodentligt trop.
Dertil kommer en raekke amerikanske og europaeiske handelsrestriktioner på computerchips til Kina samt salget af de maskiner, der bruges til at producere dem. Også her vil der løbende blive strammet op, udtaler Det Hvide Hus.
Indskraenket eksport
Den slags kan hurtigt føre til en lang raekke gengaeldelsestiltag, hvor sanktioner følges af modsanktioner, toldmure af højere told fra modparten. Kina har allerede igangsat en undersøgelse af europaeiske luksusvarer samt indskraenket eksporten af råmaterialerne gallium og germanium til elbiler og forbrugerelektronik.
I oktober lagde Kina nye restriktioner på eksporten af raffineret grafit, der blandt andet bruges i produktionen af litiumbatterier. Kina sidder i dag på langt størstedelen af udvindingen og produktionen af den slags fundamentale materialer og råstoffer, uden hvilke den moderne elektronikindustri ikke kan eksistere.
Omvendt sidder Vesten stadig på stort set alle de komponenter, der udgør rygraden i verdens højteknologiske produkter. Et af de hyppigste eksempler er netop de nyeste generationer af computerchips – her er Kina stadig et paent stykke fra at skabe sin egen hjemmeproduktion.
Men det gaelder også for skibs- og luftfart.
Kina skød året ind med søsaetningen af Adora Magic City, landets første egenproducerede krydstogtskib med 2.800 kahytter og en samlet vaegt på 135.500 tons. Men den tour de force havde en lettere uheldig hemmelighed med i lasten, opdagede magasinet Quartz, da det så naermere på sagen.
Mindre end 30 pct. af skibet var produceret med kinesisk teknologi og af kinesiske producenter.
Maskinerne var schweiziske, skibsdesignet italiensk og kontrolsystemet fra Finland – listen blev ved. Det samme gjaldt for Kinas første egenproducerede passagerfly, der kom på vingerne i maj. Også her var alt fra kontrolsystemerne, navigationen, hjulene og selv deres bremseklodser bygget af vestlige firmaer.
Den slags var normalt i tidligere tider, hvor globalisering og frihandel sad for bordenden.
Nu er den slags integrerede logistiknetvaerker blevet handels- og sikkerhedspolitiske faldgruber i både Øst og Vest. Det kommende år bliver ikke mindre travlt for verdens diplomater.