Et stort skridt i den rigtige retning for VW's elbiler
Den nye VW ID.7 har masser af plads, høj komfort og er glimrende bygget. Alligevel er det, som om der mangler lidt X-faktor.
333333
Som en lynhurtig Formel 1-racer, der eksploderer fra startlinjen, vaekkede debatten om bilers luftmodstand en feberagtig begejstring blandt bilentusiaster i min ungdom. Forestil dig scenen: Ford Probe III fra 1981, en aparte konceptbil ikke ulig en ninja, der snor sig gennem luften med nådige og praecise bevaegelser. Det eurodynamiske vidunder var forløberen for den slående Ford Sierra, der trådte ind på scenen året efter, og sammen med den nyskabende Audi 100 satte de scenen for et årti domineret af en nådesløs kamp for at nå de laveste CW-vaerdier.
Dengang var aerodynamikken kongen. Ved at skaere gennem luften reducerede man braendstofforbruget, men vigtigst af alt blev topfarten højere. Forestil dig en Ford Sierra med beskedne 75 hk, der alligevel kunne nå en topfart på hele 165 km/t., en hastighed, som dens mere kantede forgaenger Taunus kun kunne drømme om.
I dagens elektriske aera er det ikke tophastigheden, der taeller, men snarere effektiviteten. Og dermed raekkevidden.
Spørgsmålet er så, om det ikke resulterer i nogle ret kedelige biler, for skal en bil have den lavest mulige luftmodstand, skal den i princippet udformes som et stykke håndsaebe. Med en smal og kort front, en aflang og lav krop og et naermest dråbeformet, langt og smalt bagparti.
Aerodynamik giver designudfordringer
Ja, udseendet er lidt af en skuffelse, ikke sandt? VW har fået luftmodstandskoefficienten ned på imponerende 0,23 i CW-vaerdi. Desvaerre går det ud over enhver egentlig stil. Faktisk var der heller ikke mange, der kiggede efter den ellers spritnye elbil på naesten fem meter i løbet af testugen.
Heldigvis står de indre vaerdier i kø, og på en lang raekke områder er elbilen, der faktisk er en hatchback med sin store bagklap, en ret så fremragende model.
Spørgsmålet er så, hvilken klasse den nye ID.7 hører til i. Elektrificeringen har vendt op og ned på nogle ting. En bil på naesten fem meter plejer at tilhøre luksusklassen, hvor konkurrenterne hedder BMW i5 og Mercedes EQE, men det må vaere mere rimeligt at sammenligne den med Hyundai Ioniq 6. Jeg stødte også på masser af Model 3’er på min testkørsel, og den ser pludselig ret kompakt ud.
Der er dog flere åbenlyse fordele ved den store bil, og det var noget, der tiltrak ros og masser af point, da Jyllands-Posten sammen med Business Danmark i november sidste år kårede folkevognen til Årets Firmabil.
Bilen er som en rummelig teatersal, hvor publikum – i dette tilfaelde passagererne – nyder komforten fra deres pladser i både parket og balkon. Kabinepladsen er så generøs, at man nemt kan straekke benene, som var man en skuespiller, der tager et dybt buk efter forestillingens finale.
Bagagerummet, der åbner sig med en stor bagklap, overgår de fleste rivalers opbevaringskapacitet. Det praktiske aspekt er derfor helt på plads. Til sommer kommer der endda en stationcarversion kaldet Tourer, og jeg tør vaedde bilens sidste kWh på, at den variant vil stjaele rampelyset. Desvaerre har ingen ID.7 et frunk foran til ladekabler etc.
God kvalitet
Behagelig, paent udført og raffineret – ID.7 føles faktisk som det første ID-produkt, der virkelig omfavner de kvaliteter, som købere forventer fra Volkswagen. De aspekter af ID, der havde brug for forbedring – primaert infotainmentsystemet – er blevet omhyggeligt revideret. Ikke, at det er perfekt, langtfra, men det er mere overskueligt, godt hjulpet af den større skaerm på 15 tommer og med hurtigere afvikling og opstart. Jeg savner fortsat knapper til f.eks. betjening af klimaanlaegget, der er alt for omstaendeligt via skaerme.
VW har dog glemt noget. De traelse og alt for følsomme knapper, der sidder på hver side af rattets midterkrans, og hvor der er alt for stor mulighed for fejlbetjening. Samtidig har der åbenbart ikke vaeret råd til nye knapper til elruderne. Her skal man stadigvaek trykke på en knap, alt efter om man vil styre de forreste eller bagerste sideruder. Det er en løsning, som man – for at sige det mildt – aldrig rigtig bliver glad for.
Spørgsmålet er dog, om den store ID.7 er for dyr. Med en indledende pris på 450.000 kr. placerer den sig betydeligt under biler i samme størrelseskategori. BMW i5 begynder sin rejse med en pris på 583.000 kr., og Mercedes EQE er endnu dyrere. På den anden side står Hyundai Ioniq 6 med topudstyr til 425.000 kr.
Jeg tester den veludstyrede Style, der koster 490.000 kr. og klart er merprisen vaerd med elbetjent bagklap, adaptive matrix-LED-forlygter og massage i forsaederne som standardudstyr.
Den mest åbenlyse fordel må vaere raekkevidden med den lave luftmodstand og endda en helt ny såkaldt APP500-elmotor på baghjulene. På papiret kører ID.7 da også hele 614 km. Jeg nåede imidlertid kun 410 km ved blandet kørsel, hvilket bestemt ikke er dårligt i forhold til konkurrenterne. På motorvejen er forbruget holdt paent i ave med 22 kWh per 100 km, svarende til 350 km. Her klarer en ID.4 snarere 310 km i vinterkulden.
Effektiv opladning
Nok så vaesentligt, folkevognen er effektiv ved en lynlader. Jeg beder den om at varme batteriet op, det tager omtrent 45 min., hvor jeg samtidig kører mod en lader. Ankommer med 10 pct., og vupti, så bliver der overført 181 kW, selvom den officielt peaker ved 175 kW. Den såkaldte ladekurve, altså evnen til at lade over tid, er samtidig godkendt. Den aftager først ved små 50 pct. (140 kW), falder så til 115 og slutter af ved 72 kW, da jeg når 80 pct. Da er der gået 29 min.
Bilen introducerer en anden innovativ funktion relateret til batteriopvarmningen. Den giver mulighed for konstant at monitorere ladningshastigheden og, om nødvendigt, deaktivere opvarmningen for at spare tid, hvis man ikke er i hastvaerk ved ankomst. Det er saerligt nyttigt, da opvarmning af batteriet også forbruger strøm.
Den nye motor med 286 hk er altid klar til at levere en rå maengde kraft, der viser sig mere end tilstraekkelig til hverdag, hvor fokus ligger på at maksimere raekkevidden. Men den føles faktisk også hurtig, hvis man trykker til den. Derfor vil de fleste sandsynligvis ikke føle et behov for den kraftigere 340 hk-variant med firehjulstraek.
Accelerationen i ID.7 er spontan og umiddelbar – tryk på speederen, og bilen reagerer prompte. Det er ren fornøjelse at skyde frem fra lyskryds og glide ubesvaeret forbi langsommere trafik. Og den nye motor virker som en kaempe forbedring i forhold til den mere adstadige af slagsen med 204 hk, der ligger i de hidtidige ID.4 f.eks.
Samtidig har VW benyttet lejligheden til at haeve den elektronisk begraensede topfart fra 160 km/t. til nu 180 km/t. Måske en gevinst af den lave luftmodstand, der øger effektiviteten på motorvej.
Konklusion
På mange måder er den nye VW ID.7 en ganske fremragende bil, og kvalitetsmaessigt er det samtidig det bedste bud på en elbil herfra. Måske alligevel den mangler åbenlyse højdepunkter, og selvom prisen faktisk blev sat ned lige før lanceringen, så er naesten en halv mio. kr. alligevel en slat penge.