Kinesisk kolos på lerfødder
Endnu en BYD er på vej. Målgruppen er familier med brug for plads og hang til masser af udstyr og lang garanti. Den oplevede kvalitetsfornemmelse er imponerende, men ellers er der ikke meget, der springer i øjnene, og bilens køreegenskaber virker meget ui
Det kinesiske udskilningsløb er for alvor skudt i gang, for ikke alle nye maerker kommer til at overleve de kommende år. Alene i år har omkring 80 nye kinesiske bilmaerker søgt om at måtte importere biler til EU, og det vrimler allerede med kinesiske maerker. Blandt mastodonterne er BYD, der bestemt ingen planer har om at stoppe tsunamien af nye modeller, som man har bebudet.
Allerede til efteråret kommer der f.eks. en ny BYD Dolphin med mindre batteri, mindre skaerm og knap så meget udstyr og, gaetter vi, en pris fra 170.000 kr.
Inden da gaelder det BYD Seal U, som er her allerede nu til priser fra 319.995 kr.
Klassens dårligste
Kinesernes velsmurte og lidt old school prmaskine har inviteret til Portugals notoriske undervognsafslørende veje, og her gør den nye bil, hvad den kan for at saette alle hjul forkert; forstået på den måde, at der ikke lige nu blandt store kinesiske el-SUV’er findes en bil med mindre køredynamik. Så er du advaret.
Seal U har klassens mest ufølsomme styretøj, og der skal styres konstant, for at bilen holder en kurve, da naturlig selvopretning ikke er en egenskab, BYD har forsøgt at bygge ind i bilen. En anden anke er udvekslingen, når du drejer ved langsom hastighed.
Der skal ganske enkelt drejes så meget på rattet i f.eks. en rundkørsel, at der naesten går varebil i oplevelsen.
BYD er naturligvis klar over den manglende dynamiske formåen og forsøger da heller ikke at saelge BYD Seal U som mere og andet end en familiebil, men hvis man overvejer bilen, så er det på sin plads at tage en lang prøvetur.
Intet med Seal at gøre
Inden vi kaster os over bilens mange positive egenskaber, er det på sin plads at forklare, at BYD Seal U intet har at gøre med BYD Seal, der er en dynamisk bil med fokus på dynamik og power. Det havde klaedt BYD at kalde bilen noget andet end Seal, men den samme kritik kan man overføre til Fiat, som i mange år stort set altid kaldte deres biler for noget med 500.
BYD’s nye familie-SUV er hele 479 cm lang og lander i et hårdt felt af konkurrenter, såsom Tesla Model Y og VW ID.4, og med en pris fra 319.995 kr. er den en bil, som alle i klassen bør unde sig en tur i, hvis man søger et trygt bilvalg med lang garanti og kan leve med den geopolitiske dårlige ånde, som nogle mener klaeber til kinesiske produkter.
I virkeligheden er det nok snarere udgaven til 339.995 kr., som evt. købere vil kredse om.
To modeller
Grundlaeggende er der to varianter af bilen, hvor batteriet i den største er på 87 kW-timer (brugbart), mens mindste er på 71,8 kW. Raekkevidden på 500 km for største version saetter ingen rekorder, og ladekurven topper ved 140 kW. Vaerre ser det ud med basismodellen, der må nøjes med 420 km i raekkevidde.
Begge biler kører med LFP-batteri, ligesom de billigste Tesla Model 3 og Y, og det betyder, at de sagtens kan tåle at blive ladet op til 100 pct. naermest hver gang, mens de mere klassiske batterier skal skånes mere.
Begge biler virker meget ineffektive med strømmen, hvis man sammenligner raekkevidderne med størrelsen af batterierne. Noget af det skyldes sikkert, at luftmodstanden er høj og på hele 0,32 i CW-vaerdi.
Billigste model hedder Comfort, og forskellen består – foruden udstyret – i batteristørrelsen og så den detalje, at mindste udgave blot kan DClades med 115 kW.
Batterivarmer er standard, men den kan kun slås til, hvis man i navigationen vaelger en ladestander som destination.
Med seks års garanti på bilen står kineserne med et staerkt kort, og det maerker jeg allerede i det første møde med SEAL U: Dørene er tunge og lukker med en solid fornemmelse, og det indtryk fortsaetter bag rattet.
Med Design følger trådløst opladningsrum til to telefoner, men da både Android Auto og Carplay kraever ledning, er det ikke så meget, man giver køb på i billigste version.
Comfort har i øvrigt også en mindre skaerm på 12,8’’, savner regnsensor, har et knap så avanceret klimaanlaeg, faerre muligheder for ambiente-lys og intet head-up display. JP har ikke hverken set eller kørt Comfort.
Til gengaeld ligger det fast, at konkurrencen i segmentet er massiv. Selvfølgelig er der Danmarks mest solgte bil, Tesla Model Y, der fås fra 344.990 kr. og endda 335.000 kr. som lagermodel. Skoda har saenket prisen på Enyaq, så den fås fra 350.000 kr. med masser af udstyr og 380.000 kr. med den laengste raekkevidde – for blot at naevne de to største.
Soltag til alle
Bag bilens design står tyske Wolfgang Egger, og han formår at give bilen et paent look, selvom den fra visse vinkler ligner en bil med for stor frihøjde og for små hjul – trods hjulstørrelsen på 19 tommer. Og så er det altså, som om den minder lidt om en aeldre sydkoreansk bil i sit designsprog, måske en Hyundai fra slutningen af 1990’erne.
Vores testbil er Design, og det er svaert ikke at blive imponeret over den oplevede kvalitet. Der er tyngde; ikke kun i dørene, men i alt, hvad haenderne griber om, store saeder med både varme og køling samt eldrift med hukommelse i førersiden er med til at forsøde tiden i Seal U. Et rigtigt soltag er også standard på begge udgaver, og det fungerer fint op til ca. 65 km/t., før der kommer for meget vindstøj.
Begge vores testbiler havde i øvrigt lidt rigeligt med vindstøj fra de store sidespejle, mens selve den elektriske drivlinje er helt tyst i den forhjulstrukne bil.
Med blot 204 hk er Seal U ingen sprinter, og den løfter sig i fronten ved maksimal acceleration, naesten som en aeldre Citroën.
Seal U opleves som en stor bil i tyngden, og den fjedrer blødt i et bevaegelsesmønster, der leder tankerne tilbage til bløde japaner-konstruktioner for 10-15 år tilbage.
Laeg pres sidevaerts på bilen ved motorvejskørsel, og alt stritter imod med både kraengning og bevaegelser op og ned i en taenkt linje gennem midten af bilen.
Med store døre, der åbner helt, er der fin adgang til et bagsaede med fornuftig højde på siddehynden og en bagsaedehynde, der kan justeres i vinklen.
Bagude er der et bagagerum på 552 liter, men under frontklappen afslører BYD Seal U sit ophav i Kina, hvor den også fås som fossilbil.
Her er intet frunk, men i stedet et lidt rodet motorrum, hvor elmotoren ligger dybt. Klappen åbner let og har gasdaempere i begge sider. Bilen må traekke op til 1.300 kg, og tagraeling i aluminium i en meget flot udførelse er standard på alle versioner.
Konklusion
Går man ikke så meget op i den nyeste teknik, men søger tryghed med høj kvalitet og lang garanti, er den nye BYD Seal U bestemt en overvejelse vaerd. Der er god plads og masser af udstyr oveni. Til gengaeld ser den ud til at have et højt strømforbrug, og den lader omtrent 15 min. langsommere fra 10-80 pct. ved en lynlader, end normen er i klassen. Tilmed er den hverken hurtig eller kører ret godt. Derfor er forudsigelsen herfra, at det ikke bliver Seal U, som bliver gennembruddet for BYD herhjemme.