Da en skjult dør i flyet faldt af i fem kilometers højde, blev Boeings krise meget vaerre
Flere årtiers deroute blev meget vaerre for Boeing, da en sjuskefejl udløste en ny ulykke i luften. Imens tager europaeiske Airbus større og større bidder af markedet.
Proudly All Boeing« står der på siden af flyet fra Alaska Airlines. Det store amerikanske flyselskab pralede med kun at flyve med Boeings fly, for gennem mange år har Boeing vaeret en national stolthed og succeshistorie. Men nu har piben fået en anden lyd hos Alaska Airlines. Det var nemlig et af deres fly – et ret nyt Boeing 737 Max 9 – som den 5. januar pludselig fik et stort hul i skroget i fem kilometers højde. Fordi Boeing ikke havde sat den del af flyet godt nok fast.
»Det her gør mig vred. Boeing er bedre end det her. Det skulle aldrig have vaeret sket,« siger Ben Minicucci, adm. direktør for Alaska Airlines, i et interview med NBC.
Der var 171 passagerer ombord, men heldigvis sad der ikke nogen lige ved det store hul. Her blev dele af saedet suget ud af det voldsomme undertryk, ligesom telefoner og andre ejendele fløj ud af hullet. En dreng fik sin trøje suget af. Men ingen af de ombordvaerende kom alvorligt til skade. Kun syv saeder var ledige på den afgang, men ved et lykketraef var der altså tomme saeder omkring det vinduespanel, som blev suget ud.
»Helt aerligt, vi havde en skytsengel med på det fly,« siger Ben Minicucci.
Boeing – i mange år et af amerikansk erhvervslivs store succeser – er presset. Både økonomisk, men også på den stolthed og kvalitet, som selskabet var kendt for i mange år.
»Alt i alt går det sgu ikke saerlig godt for Boeing,« opsummerer Hans Christian Stigaard, seniorkonsulent hos Realise Danmark og ekspert i luftfart.
Han har tidligere vaeret driftsdirektør hos både Maersk Air og Københavns Lufthavne og har derfor også oplevet de store flyproducenter set fra et flyselskabs perspektiv.
»Boeing er nødt til at få opbygget noget tillid igen hos deres kunder. Men de får heller ikke lov at gå konkurs. Det vil USA’s regering ikke tillade, for det er en så vigtig virksomhed, både økonomisk og målt på arbejdspladser, men også for den amerikanske selvforståelse,« forklarer han.
Én af flere skandaler
Imens Boeing halter som et såret dyr på savannen, er der glade dage hos det fransk-tyske konglomerat Airbus, Boeings eneste store konkurrent. Her går salget strålende, og Airbus traekker nu fra Boeing som verdens største leverandør af passagerfly efter mange årtier som lillebror.
Sidste år – før skandalen om Alaska Airlines-flyet – kunne Airbus bogføre dobbelt så mange ordrer som året før, nemlig 2.094 fly. Hos Boeing var det samme tal 1.314 fly, skriver Wall Street Journal.
Skandalen om den sløsede fastgørelse af den skjulte nødudgang er nemlig kun ét blandt mange små og store skandaler og problemer, som Boeing har vaeret ramt af.
Men den sidste i raekken har tilsyneladende udløst en stor ophobning af frustration hos Boeings ellers meget loyale amerikanske kunder.
Selv en af Boeings helt naere allierede,
United Airlines, som er USA’s største flyselskab, har skruet bissen på.
»Vi er den største Boeing-kunde i verden. De er vores største partner. Men de har haft de her tilbagevendende problemer med deres produktion. Og de er nødt til at gøre noget ved det,« sagde Scott Kirby, adm. direktør for United Airlines, til CNBC.
United Airlines er isaer ramt af forsinkelser på en større udgave af 737-flyet, 737 Max 10, som mange flyselskaber har bestilt for laenge siden, men stadig venter på.
»Grounding af Max 9-flyene er nok dråben, der får baegeret til at flyde over for os. Vi er nødt til at lave en alternativ plan uden Max 10 i den. Der er alternative fly,« sagde Scott Kirby i det opsigtsvaekkende interview.
Men disse forsinkelser haenger sammen med den helt store tragedie i Boeings nylige historie, nemlig de to flystyrt i 2018 og 2019. Samlet blev 346 mennesker slået ihjel i flystyrt, der i første omgang var uforklarlige, for de skete med tilsyneladende fejlfrie, nye fly af typen Boeing 737 Max 8.
Hurtigt blev det dog opklaret, at Boeing havde aendret softwaren i flyene i forhold til de tidligere versioner af 737-flyene.
Meningen var, at flyets computer kunne gå ind og tvinge flyet nedad, hvis det var på vej for hurtigt op, med risiko for at flyet mistede fart og kunne styrte. Problemet var bare, at hvis blot én enkelt sensor udenpå flyet målte forkert, ville den funktion blive aktiveret. Og piloterne var ikke blevet orienteret om aendringen, som altså viste sig livsfarlig.
Softwaren var en slags lappeløsning, der skulle kompensere for, at flyet opførte sig anderledes i luften end forgaengerne, fordi motorerne var blevet større og flyttet laengere frem i forhold til vingen.
Behov for vandtaette skotter
Men Boeing satsede på, at de kunne lancere den nye version som en direkte forlaengelse af de tidligere 737-fly. Dermed ville godkendelsesprocessen blive kortere, og flyselskaberne skulle ikke omskole deres piloter.
Boeing 737 har siden 1990’erne vaeret en gigantisk succes for Boeing, og nogle flyselskaber, for eksempel Ryanair, valgte kun at bruge denne flytype, som passer perfekt til de mellemlange ruter i Europa og i USA’s indenrigstrafik.
Dermed ville det vaere en stor gevinst for flyselskaberne, hvis den nye version af 737’eren havde så få aendringer som muligt for piloterne.
Men skandalen om de to flystyrt, der blev udløst af software-tricket, afslørede også en meget blid behandling af Boeing hos de amerikanske flymyndigheder, FAA.
Boeing havde med held gennem årene opbygget et naert forhold til FAA, som blandt andet står for at godkende nye flytyper. Og når et fly var godkendt hos FAA, ville myndighederne i resten af verden stole på det arbejde og godkende det uden grundige test.
Omvendt blev Airbus-fly testet grundigt i USA, fortaeller Hans Christian Stigaard. Da Airbus skulle have sin A321 LR-model godkendt i USA, var der et krav om 4.000 timers flyvetest. Men Boeings modsvar, den moderniserede 737’er, som kom på bagkant af konkurrentens fly, skulle kun testes i 2.000 timer.
»Det er Boeings største problem. De bliver nødt til at se i øjnene, at de skal droppe deres aegteskab med FAA. Man kunne se, at der var et voldsomt personsammenfald, da Max 8’eren blev godkendt. Nu er der nødt til at vaere helt adskilte linjer. Og Boeing mangler stadig at vise, at der er vandtaette skotter mellem producent og myndighederne,« siger han.
Efter Max 8-skandalen og de to flystyrt fik denne flytype forbud mod at flyve i naesten to år. Og der blev rettet spotlys imod proceduren for godkendelsen af de nye varianter og flytyper hos Boeing. Derfor går godkendelsen af den mindre Max 7 og den større Max 10 nu meget langsommere end forventet.
Samlet har forsøget på en smutvej for den
nye flytype kostet Boeing meget dyrt. Udgifterne til erstatning og manglende salg er opgjort til mellem 340 og 410 mia. kr. Hvilket faktisk passer nogenlunde med den gaeld, som Boeing står med i dag på 365 mia. kr.
Det andet problem, Hans Christian Stigaard peger på hos Boeing, er manglende ydmyghed.
Boeing var i årtier helt dominerende inden for passagerfly og står som selskabet, der førte hele verden ind i jetalderen. I slutningen af 1990’erne kom to ud af tre store passagerfly globalt fra Boeing.
Men Airbus fik indhentet Boeing trods konstruktionen på tvaers af lande og med mange interesser blandet sammen.
Hos Boeing var kulturen i mange år, at ingeniørerne bestemmer, for det handlede om at skabe de bedst mulige tekniske løsninger. Så måtte prisen blive, som den blev. Det var før, lavprisselskaberne gik i luften.
»Airbus startede mere ydmygt i Toulouse, og så fik de jo efterhånden bygget nogle ganske udmaerkede, driftssikre flyvemaskiner, som de solgte billigere end Boeing og med bedre betalingsterminer end Boeing,« siger Hans Christian Stigaard.
Boeing var blevet for vant til succesen og så ikke truslen i bakspejlet dengang.
»De var blevet for selvfede, det er der ingen som helst tvivl om. De troede, de kunne gå på vandet og tillade sig alt,« siger Hans Christian Stigaard.
Samtidig gik Boeing ind i en fusion med McDonnell Douglas i 1997. Og det traek aendrede Boeing radikalt. Selvom Boeing var den markant største af de to selskaber, og McDonnell Douglas var i store økonomiske vanskeligheder, fik ledelsen fra McDonnell Douglas alligevel en solid magt i det nye selskab.
Hvor Boeing var kendt som en ingeniørdrevet virksomhed, havde den lille konkurrent med den svaere økonomi fået en ledelse, der så alting igennem et regneark.
Produktionen blev skilt ud og outsourcet, og hovedkvarteret flyttet fra Seattle til Chicago. For nylig flyttede Boeing i øvrigt igen sit hovedkvarter, denne gang til Washington for at vaere taet på magthaverne.
Konsekvenserne blev en lavere kvalitet og en anden tilgang, som altså siden har kostet Boeing dyrt. Det kom United Airlines’ direktør, Scott Kirby, også ind på.
»Min vurdering er, at alt dette stammer tilbage fra fusionen med McDonnell Douglas. Det satte gang i en kulturaendring,« sagde han til CNBC.
I dag flyver både Alaska Airlines og United Airlines igen med deres Boeing 737 Max 9-fly efter en grundig inspektion fra de amerikanske flymyndigheder, FAA.
Men kunderne venter stadig på de Max 10fly, der er blevet forsinkede. Og tilliden til, at et fly fra Boeing er sikkert, kan tage mange år at bygge op.
Imens er der altså gang i forretningen hos Airbus, men også hos mindre konkurrenter som brasilianske Embraer og canadiske Bombardier, fortaeller Hans Christian Stigaard.
»De mindre selskaber har fået succes med deres fly med omkring 100 saeder, som er gode på de lidt tyndere europaeiske ruter. Og så må man sige, at Airbus har vind i sejlene nu. Men jeg tror også på, at Boeing nok skal komme igen.«