På jagt efter fordelen ved at skifte batteri
Kinesiske Nio har blot en enkelt skiftestation i Danmark. I Sverige er der flere, så vi tog den nyeste model, Nio ET5 Touring, en tur ud for at prøve, hvordan batteriskifte fungerer i praksis.
Nio ET5 Touring 100 kWh 333333
Kinesiske Nio har netop indgået en hensigtserklaering med en raekke andre kinesiske maerker om at benytte Nios skiftestandard i kommende modeller, og dermed er der mulighed for, at skifte-teknologien bliver mere udbredt end for nuvaerende, hvor det kun er Nios biler, der kan få nyt 90 pct. opladt batteri på cirka fem minutter.
Vi har tidligere prøvet skiftestationen i Slagelse og andre steder i Europa, men det er sket i forbindelse med et Nio-event, og ved den slags begivenheder er der altid teknikere til stede, ligesom det bagvedliggende setup er fuldt bemandet og i ’’alarmberedskab’’.
Vi har derfor til testen af ET5 Touring besluttet at afprøve skiftemulighederne, som de vil tage sig ud, hvis man har købt en Nio.
Prisen er i øvrigt lidt af en elefant i rummet, for med det store batteri står bilen til 637.000 kr., mens man slipper med 517.000 kr., hvis man så lejer batteriet til 2.199 kr. per måned. Det er mange penge.
Ruten er dikteret af de svenske ladestationer, hvorfor vi laegger ud i en morgenkold ET5 Touring 10 km nord for Rådhuspladsen, og målet er Nios skiftestation ved Varberg i Sverige.
Vaelger man faergen mellem Helsingør og Helsingborg, er der ca. 200 km, men vi vil gerne prøve Nios tredjegenerations skiftestation, som netop er åbnet i udkanten af Malmø, og vores 20 pct. strøm på batteriet svarende til, at der er mindst 25 km i overskud på batteriet ved ankomst, burde vaere rigeligt til at nå over Øresundsbroen og frem til skiftestationen.
Ingen varme
Turen skal dog vise sig at blive lidt mere kompliceret end som så. Allerede efter to kilometers kørsel går bilen i, hvad der hedder ’’Eco Plus’’mode, hvilket bl.a. indebaerer, at man ikke kan afspille nogen som helst medier. Samtidig slår alle muligheder for varme fra, og da temperaturen udenfor blot er en enkelt plusgrad, må vi afbryde missionen og holde ind ved Clevers nyeste lynlader på Hans Knudsens Plads: Vi fryser ganske enkelt for meget til at fortsaette.
Med iskoldt batteri lader bilen blot med omkring 60 kW, og det tager derfor omkring 25 minutter blot at nå fra ca. 15 til 30 pct., hvilket jeg skønner er nok til at få gang i varmeforsyningen.
Af bilens specs skulle ET5 ellers vaere i stand til at lade med op til 125 kW, men det kommer vi ikke i naerheden af på noget tidspunkt af vores test, der straekker sig over mere end 1.000 km.
Efter at have ladet langsomt ved hurtigladeren er det tid at fortaelle Nios navigation, at vi påtaenker at skifte batteri i Malmø. Det sker på skaermen, men i bilens navigationssystem er der forvirrende nok to muligheder for at få Nio-strøm i Malmø. Den ene mulighed er batteriskifte, men man kan også vaelge Nios nye 500 kW DC-ladere, der står lige ved siden af selve skiftestationen.
Jeg taenker ikke så meget over denne detalje og får via navigationen valgt, hvad der viser sig at vaere en ’’kø’’ til lynladning og ikke batteriskift.
Det betyder, at da vi når frem og endelig finder skiftestationen, er det ikke muligt at skifte. Efter et par telefonsamtaler med Nio-ansatte lykkes det dog at få sendt en såkaldt skifteanmodning til bilen, og vi får skiftet batteriet på Nios nyeste version af maerkets skiftesystem kaldet version 3. Det sker hurtigt, omkring fire minutter, og så har vi 89 pct. strøm på batteriet og kan fortsaette mod Varberg.
Turen mod skiftet i Varberg indeholder ikke de store overraskelser, men vi konstaterer, at bilens klimasystem skiftevis byder på kulde, duggede ruder, lidt varme fra tid til anden og lever overvejende sit eget liv i denne avancerede bil.
Bedst saelgende
ET5 Touring er noget så sjaeldent som en elektrisk stationcar. Der er tale om en elegant lav stationcar, hvor Nios signatur i form af Lidar-radar over forruden får køretøjet til at fremstå med sin egen udstråling: Alene den lave højde får bilen til at skille sig ud. Konkurrenter er der ikke mange af lige nu, men snart er VW ID.7 her som rendyrket stationcar, dog markant mere rummelig.
Undervejs mod Varberg er der god tid til at stifte bekendtskab med bilens selvkørende funktioner, som bedst kan beskrives som for følsomme til virkelighedens verden.
Grundlaeggende har Nio to niveauer; det første er adaptiv fartpilot med en raekke muligheder for hjaelp til at styre osv. Niveauet over hedder Pilot, og det burde i princippet vaere den mest afslappende måde at spole de ca. 170 km frem til Varberg, men på bundlinjen står en bunke assistentsystemer, der opleves, som om de får alt for mange informationer fra bilens sensorer og kameraer.
Resultatet er motorvejskørsel med små unødvendige opbremsninger, mange advarsler og situationer, hvor jeg må tage øjnene fra vejen og rode i menuer. Jeg forsøger derfor at gå et niveau ned og vaelge klassisk adaptiv fartpilot (ACC), men det lader sig kun gøre, når bilen holder stille.
ET5 Touring leveres med 75- eller 100-kW-batteri, og testbilen er med det største, mens 4WD altid er standard.
Med 489 hk og 700 Nm i drejningsmoment er kraefterne massive, men fordelingen mellem bilens fire hjul er i den bedste klasse. Selv på meget våde og iskolde veje mestrer bilen at overføre kraefterne elegant og effektivt, og hjul, der spinner, er ikke noget, man kommer til at opleve bag rattet i ET5. Dertil skal laegges et velafstemt styretøj og en retningsstabil undervogn, der fjedrer harmonisk.
Alt i alt er komforten således i top i bilen, og saedernes indbyggede massage gør en laengere tur til en god oplevelse, selvom betjeningen i detaljen lader noget tilbage at ønske. Et godt eksempel er viskernes følsomhed, når det kun regner lidt. Normalt sker den slags via en knap på stilken, men hos Nio synes man, at det er bedre, at du skal at fjerne øjnene fra vejen og bladre i en menu for at vaelge følsomhedsniveau.
Man kan også tale med Nios lille fe, Nomi, der på toppen af instrumentpanelet omsaetter dine talte (engelske) kommandoer til f.eks. viskerfølsomhed, massage og varme i både saede, rat og sidespejle.
I laengden bliver det dog traettende at skulle
tale engelsk til hende, og ofte forstår hun stadig ikke din kommando.
Bilen skal vendes
Tiden går hurtig i den komfortable kabine, og vi drejer af E6 for at køre den sidste kilometer til skiftestationen. Bilens navigation har lidt problemer med at finde den korrekte indkørsel, så vi ankommer gennem Teslas store ladestation, og det viser sig, at skiftestationen ligger klemt inde mellem andre ladeoperatører, og at bilen skal holde med fronten den rigtige vej, for at systemet selv kan køre bilen ind.
At vi holder i det korrekte område foran skiftestationen, er der ingen tvivl om, men at systemet ikke kan sende en besked om, at vi vender 180 grader forkert, synes maerkeligt.
Løsningen bliver en samtale med endnu en Nio-medarbejder, der dog ikke er i stand til at forklare, hvorfor vi ikke får en besked om, at vi kan skifte batteriet. Hun stiller videre til endnu en Nio-medarbejder, der forklarer os, at vi skal køre ud og sørge for, at bilens snude peger den rigtige vej. Herefter går porten til stationen op, vi slipper rattet, og bilen bakker korrekt ind. Herefter går skiftet hurtigt, og vupti har vi på ca. fem minutter fået nyt batteri på igen og med 89 pct. strøm på.
Tørstig
På vejen hjem til Danmark stopper vi igen i Malmø og skifter batteri. Denne gang har vi valgt rigtigt i navigationen, og få kilometer inden vi når frem, får vi besked om, at det er vores tur til at skifte. Det betyder, at vi blot skal parkere i feltet foran skiftestationen og trykke en gang på skaermen; få minutter senere har vi fået friske kraefter i form af et 90 pct. opladt 100-kW-batteri.
Testen af Nio ET5 Touring er ved at vaere omme, og det er tid til at gøre bilens forbrug op, og det lander langt fra den officielle WLTP-vaerdi på 560 km.
Vores test er godt nok sket med temperaturer omkring 0 grader og en del motorvej med modvind, men gennemsnitsforbruget ligger så højt, at vi kun når mellem 3-4 km for hver kWh. Dermed er bilens realistiske raekkevidde langt fra det lovede, og man skal ikke forvente mere end 300 km på en opladning om vinteren.
Med til billedet af en forslugen luksusbil hører, at vi på intet tidspunkt opnåede at kunne lynlade med en fornuftig hastighed og aldrig nåede op på de maksimale 125 kW, som Nio mener, at ET5 Touring kan lade med.
Konklusion
Nio ET5 byder på laekre materialer og godt afstemt undervogn. På papiret er den blandt verdens mest avancerede køretøjer, når det gaelder sensorer og avanceret teknologi. I praksis er systemerne dog for følsomme til virkelighedens trafikmønster og skiltning, og i stedet for at vaere en hjaelp til chaufføren bliver ADAS-mulighederne til irriterende funktioner, som du ender med at slå helt fra. Batteriskifteteknikken virker overbevisende, men selvom bilen er lav og glat, er forbruget højt. Og så er der prisen, som for Nios vedkommende fortsat synes at vaere meget høj.