Se, det her er en rigtig Mercedes
Den nye Mercedes E-Klasse repraesenterer alt det, man forbinder med det klassiske maerke, og tak for det.
333333
De nye superaerodynamiske elbiler, isaer den nye Mercedes EQE, har fået kritik for deres anonyme design, der er lavet for at gøre luftmodstanden så lav som muligt og dermed maksimere raekkevidden. Mange mener, at Mercedes har ofret for meget. Har de virkelig ladet designets sjael smelte vaek i aerodynamikkens altafgørende bål? Det er spørgsmålet, der har fået Mercedes’ topchefer til at stoppe op og reflektere. Med en erkendelse, der lyder naesten som en hvisken af nostalgi blandet med fremadskuende beslutsomhed, indrømmer de, at jagten måske er gået for vidt.
Fremover vil man lave lidt mere klassisk design på elbilerne, vel vidende at det måske så koster nogle km på raekkevidden.
Her kommer den nye E-Klasse ind i billedet. Hvorfor laver Mercedes dog ikke bare en elektrisk E-Klasse?
Nu er jeg ikke en af kritikerne af Mercedes EQE, som jeg personligt mener er en fremragende elbil, og jeg kan endda godt lide designet. Men se så E-Klassen en ekstra gang: Dens silhuet er lav og strakt, med et tag, der buer elegant ned mod bagenden, og flankeret af spejle, der ser ud, som om de er skulptureret af vinden selv.
Hvor er det befriende at kigge på de lange, lave, men alligevel klassiske Mercedes-linjer.
”Se, det er jo en aegte Mercedes,” mumler entusiasterne hengivent.
Modelkoden er 214, og så ved Mercedes-nørder godt, at det er, hvad der på godt gammeldags automobildansk hedder E-Klasse og dermed en af virksomhedens mest solgte modeller.
Flere ikoniske udgaver har praeget historien, og for mange repraesenterer W124 (1987-1995) det ypperste inden for E-Klasse-serien. Dog kan den forestilling udfordres af den seneste model, som naermest er en skulptur i metal og glas, der fanger øjet som en diamant i sollys.
Og så har den jo faktisk et overraskende stort batteri her i plug-in-hybriden, som jeg tester. Det rummer cirka 23 kWh i brugbar effekt og giver en officiel raekkevidde på op til 110 km. Gaet selv, om det er muligt, da jeg tester den ved nul graders varme … Jeg vender tilbage til svaret.
Flere modelvarianter
Faktisk satser Mercedes ret markant på, at bilkøbere ikke er blevet traette af plug-in-hybriderne endnu, for der er hele tre modeller at vaelge imellem.
To af dem kører på benzin, en af dem på diesel. Der er, også denne gang, udgaver med ren benzineller dieseldrift. Alle bilerne kører med samme batteri og den samme elmotor med 129 hk, så forskellen ligger i kraefterne fra den fossile enhed. Basismodellen er E300 e, der har i alt 333 hk, og E400 e 4MATIC, hvor testbilen så har samlet 381 hk og firehjulstraek. Der er også en diesel som i forgaengeren.
Selvom batteriet er langt større end i forgaengeren, så er raekkevidden altså ikke imponerende. Jeg nåede aldrig over 65 km i vinterkulden, og strømmen forsvinder lige så hurtigt som min begejstring for en vegansk schnitzel af selleri, som vi fik i kantinen forleden.
Til gengaeld har bilfabrikanterne installeret det absolut bedste ladesystem i nogen plug-inhybrid, der både kan modtage almindelig ACstrøm lige så hurtigt som en rigtig elbil, så de 11 kW giver en ladetid på 2,5 timer, og kan bestilles med DC-hurtigladning som i rigtige elbiler.
Faktisk brugte jeg ikke så meget som en deciliter benzin de første fem dage af testen. Eller det passer ikke helt, for jeg brugte en deciliter, da jeg fejlagtigt kom til at trykke på Dynamic-køreprogrammet, hvor bilen automatisk mobiliserer benzinmotoren. Takket vaere den forholdsvis kraftige elmotor virker vognen nogenlunde kvik, når vi kører på ren el.
Når strømmen er vaek
Når det er slut med strømmen, rynker nogle måske på naesen over den lidt uskønne lyd, der nu spolerer den superstøjsvage kørsel. På den anden side er bilen jo nu i stand til at tilbagelaegge hundredvis af kilometer på den tyske Autobahn på helt klassisk vis. Det koster så på forbruget, og uden strøm kører den store sedan typisk omkring 12 km på literen, hvis man kører paent.
I gamle dage var en 400-model ensbetydende med en stor V8-benzinmotor, men nu er der kun halvt så mange cylindre. Og det er altså en lidt rå børste, når man giver fuld gas, hvor den store sedan til gengaeld kvitterer med en fornuftig acceleration, selvom 5,3 sekunder til 100 km/t. føles som en evighed nu til dags. Tak, elbiler, for at saette en ny standard i acceleration.
Til trods for at E-Klassen naermer sig S-Klassens dimensioner, er den reelt kun 1,4 cm laengere end sin forgaenger med en akselafstand forlaenget med 2 cm.
Prøvebilen kommer med det avancerede Superscreen-system, en teknologi, der traekker paralleller til EQE og EQS’ Hyperscreen. Et markant traek ved E-Klassen er dog, at dens instrumentbraet står selvstaendigt, adskilt fra det omfattende glaspanel. Men det ser godt ud, og nok så vigtigt er det let at finde rundt i. Merprisen i forhold til standardmodellen er 27.000 kr.
Kvaliteten er der som sådan ikke noget at udsaette på, men skal man vaere en pernittengryn, kan man godt savne tidligere E-Klasse-modeller, hvor der ikke var sparet på materialerne. Og de kedelige berøringsfølsomme plasticknapper på rattet kan man godt undre sig over.
Prisen løber op
Det er ikke os alle beskåret at placere en ny Mercedes E-Klasse i carporten, for bilen har aldrig vaeret decideret billig. Det går løs ved 713.960 kr. for den lille hybrid, som faktisk er den billigste i programmet, mens testbilen med flere kraefter koster fra 797.170 kr. Generelt gør det bilen 10 pct. dyrere end konkurrenten Audi A6, der til gengaeld også er aeldre i sin konstruktion, mens den nye BMW 5-serie slet ikke er kommet som plugin-hybrid endnu.
Men så let går det ikke, for på klassisk Mercedes-vis er der ekstraudstyr, som alene koster det samme som en Tesla Model 3: Hele 338.382 kr. løber sagerne op i, og det er ikke mindst pakken, der hedder AMG Premium Plus til 141.523 kr., der bider fra sig.
Det store problem for en E-Klasse er, at en
EQE kører med markant lavere afgift og derfor kun koster fra 620.000 kr. herhjemme.
Selvfølgelig er der også en stationcar, og den tester vi senere på foråret.
”Hvor meget må den traekke?”, vil nogle sikkert vide, og svaret er de samme 2.100 kg som de øvrige E-Klasser. Det er bestemt ingen selvfølge i en plug-in-hybrid.
Sublim komfort
For en merpris på omkring 50.000 kr. har bilen luftaffjedring, der virker naesten magisk, suppleret af aktiv styring på bagakslen, hvilket integrerer baghjulene aktivt i styringen.
Komforten er fremragende, og baghjulenes evne til enten at dreje med eller imod forhjulene er integreret så sømløst, at den opnår en venderadius på niveau med en bybil, samtidig med at den bevarer en praecis kontrol gennem kurver. Med luftaffjedring virker det naesten, som om der er tale om en S-Klasse.
Affjedringen sørger effektivt for, at alle stressende riller og rumlerier i vejbanen ikke kan maerkes i rattet eller pedalerne, uden at bilen føles sjasket af den grund. Og på de krogede ruter finder den målbevidst rundt i bulede sving.
Pladsmaessigt er vi godt hjulpet med rigelig plads til ben og hoved, og det gaelder også bagtil. Og med et målebånd står det også klart, at der er en anelse mere plads end i forgaengeren. Der er dog en stor kardantunnel i midten, så tre voksne sidder ikke godt deromme.
Bagagekapaciteten skuffer for en bil af denne kaliber, idet den kun råder over 370 liter, hvoraf ladekablet desuden indtager noget af pladsen, uden et dedikeret opbevaringsrum. Batteriet beslaglaegger en betydelig del af bagagerummets plads, hvilket er et kompromis, man må acceptere med en plug-in-hybrid.
Endnu har jeg ikke naevnt de avancerede forlygter, som med deres evne til at projicere beskeder på vejbanen byder en velkommen ved oplåsning af bilen. Ved nattekørsel repraesenterer de en af de mest fremragende oplevelser, jeg har oplevet. De gør nat til dag.
Den adaptive fartpilot, som automatisk tilpasser hastigheden til trafikflowet, vejkurverne og de aktuelle hastighedsbegraensninger, er effektiv her og holder også bilen stabilt placeret i midten af kørebanen.
Konklusion
Man kan ikke undgå at blive imponeret. Her er der vitterligt tale om en fremragende bil, og den nye E-Klasse buldrer ind og minder os om, at biler ikke bare er noget, vi kører. De er noget, vi føler. Og det er, hvad en Mercedes altid har handlet om. Så nu skal tyskerne bare have bygget den følelse ind i fremtidens elbiler, for denne E-Klasse bliver den sidste generation, som vi kender den.